Tag Archives: транспортная логистика

Грузоперевозки из стран Балканского региона за прошедший год претерпели существенные изменения в направлении доставки грузов в Россию, Беларусь, Казахстан. Основополагающими факторами, которые оказали существенное влияние на этот процесс эксперты в области транспортной логистики журнала BGLOGIST называют ограничение торговых отношений между Турцией и Россией, санкции и эмбарго в отношениях между Россией и ЕС, создание нового таможенного пространства в виде ТС. Так же существуют факторы, которые имеет свое воздействие на формирование транспортной логистики при грузоперевозках из Балканского региона — это кризис в отношениях России и Украины, который оказывает значительное влияние на формирование транспортных потоков транзитом через территорию Украины, а так же наличие определенной законодательной базы в России, которая значительно ограничивает определенные операции для участников ВЭД и международного автомобильного транспорта.

Представители российского ВЭД массово уходят из России и это факт. Бизнес голосует, как правило ногами, но самое главное, в данный момент у него есть весьма существенные перспективы куда идти. А это соседи, Казахстан и Беларусь с прозрачными и понятными правилами в области таможенного законодательства и регулирования. Простыми словами, произвести таможенное оформление груза у соседей намного проще и не вызывает головной боли. В России же такое оформление напоминает игру в знаменитую «русскую рулетку», когда торговые компании десятилетиями, работающие на российском рынке, вдруг начинают выплачивать таможенным органам ничем не обоснованные денежные суммы с последующими попытками их возвращения через суд. Это всем известный приказ ФТС 280, который по сути начал геноцид российского предпринимательства.

Не облегчает ситуацию с перевозками из Турции и продолжающийся конфликт между Россией и Турцией. Несмотря на подписанные и громко анонсированные средствами массовой информации двухсторонние соглашения о восстановлении отношений между странами, ничего реального на деле не происходит. Транспортная логистика не получила от этого потепления ничего. Турецкие грузовики не могут ехать в Россию, а российские в Турцию, нет элементарного договора об обмене разрешениями на перевозку. Водителям грузовиков двух стран получить шоферскую визу очень сложно, так как дипломатические бюрократы обеих стран хорошо потрудились над этим вопросом в свое время, ну а после анонсированного потепления, они ровным счетом ничего не сделали для снятия этого очень важного в торговле барьера.

Другой серьезной проблемой является таможня. И тут возникают самые серьезные проблемы у представителей ВЭД, которые занимаются торговлей и импортом турецкими товарами в России. Еще в декабре прошлого года были сняты ограничения на порядок оформления турецких грузов на российских таможнях, однако ничего не изменилось на практике. Все международные автомобильные перевозчики с турецкими товарами полностью выгружаются на границе при въезде в Россию, проводится полный досмотр и берутся пробы. Процедура не дешевая и зависит от аппетитов местной таможенной элиты России на границах страны, которая владеет частными таможенными терминалами. Проверка на границе не избавляет от второй серии абсолютно похожей процедуры уже на внутреннем терминале в зоне уже таможенного оформления и выпуска товара. Да и по всему этому еще пройдется каток приказа ФТС 280. Естественно, все заложенные расходы на эти процедуры у бизнеса уходят в красную зону и вывод только один, заниматься импортом в России стало не выгодно.

Поэтому, большинство компаний, которые осуществляют доставки на российский рынок перешли в Беларусь и абсолютно спокойно работают в этой стране в рамках спокойного и предсказуемого законодательства. Международная транспортная логистика так же изменила свой вектор. Грузоперевозки из Турции в Беларусь стали наиболее выгодным направлением работы для транспортных компаний. На этом рынке нет никаких ограничений ни для турецких, ни для украинских, ни для других перевозчиков Европы. Так же страна очень привлекательна для транзита грузов, перевозимых автомобильным транспортом из Европы в Россию. Тут основной фактор, это европейское качество дорог. Трассы платные и качественные.

Беларусь всего за год превратилась в международный транспортный хаб для турецких товаров, которые следуют в Россию и это современная реальность для рынка международных автомобильных перевозок. Не стоит удивляться, что и европейские товары лучше себя чувствуют при оформлении в этой стране, ну а реанимация потоков грузов из Азии через порты Прибалтики и таможенном оформлении в Беларуси, это тема уже другой статьи.

Россия, Азербайджан и Иран ведут активную подготовительную работу по вводу в эксплуатацию нового железнодорожного маршрута Север–Юг. Он станет возможен с окончанием строительных работ на территории Ирана на участке Решт–Казвин–Астара. По заявлениям официальных лиц Тегерана, строительство дороги протяженностью 175 км Иран намерен завершить до конца марта текущего года.
Что касается Азербайджана, то здесь готовы как к объединению железнодорожных линий с Ираном, так и к транспортировке грузов по всему циклу нового маршрута. Возможно это станет важной веткой для китайских проектов по доставке грузов в рамках Великого Шелкового пути.
«Мы выполнили все задачи, стоявшие перед нами в связи с проектом «Север–Юг». Минувшей весной я дал указание довести до конца года нашу железную дорогу до границы с Ираном, и мы уже добились этого. Примерно за семь-восемь месяцев мы построили ту недостающую часть, кроме того, возвели мост через Астарачай (соединяет Азербайджан с Ираном. – «НГ») и сдали его в эксплуатацию», – заявил президент Ильхам Алиев на недавнем заседании кабинета министров, посвященном итогам социально-экономического развития Азербайджана в 2016 году и предстоящим задачам. При этом президент сообщил, что Баку готов к участию и в финансировании этого проекта. В настоящее время идут переговоры о том, «в какой форме Азербайджан может мобилизовать свои финансовые ресурсы для полной реализации данного проекта».
По данным некоторых информированных источников, речь идет о готовности Баку выделить кредит иранской стороне в сумме 500 млн долл. Кстати, финансовую помощь Тегерану обещает и Москва. И это свидетельствует о том, что как Россия, так и Азербайджан очень заинтересованы в ускорении процесса ввода в эксплуатацию нового маршрута.
«Это необходимо и нам, и соседним странам, и всему миру. В результате реализации данного проекта грузы, идущие из Индии, Пакистана и Ирана, будут поставляться через территорию Азербайджана в Россию, Северную Европу и обратно. Это будет способствовать большому транспортному движению. Через нашу территорию будут перевозиться миллионы тонн грузов, откроются тысячи рабочих мест», – заявил Ильхам Алиев. Впрочем, из выступления главы Азербайджана стало ясно, что Баку наряду с торгово-экономическими выгодами от реализации проекта «Север–Юг» собирается решить еще одну не менее важную для себя проблему. За счет данного проекта планируется вывести Нахчыванскую Автономную Республику Азербайджана (НАР) из железнодорожной блокады, в которой она оказалась из-за армяно-азербайджанского конфликта.
«Это исторический проект, который мы реализуем вместе с соседними дружественными странами. После того как коридор полностью заработает, Нахчыван соединится железной дорогой с основной частью Азербайджана через Иран», – сказал президент Алиев. По его словам, таким образом «производимые в Нахчыване товары без проблем будут поставляться на мировые рынки, что, конечно, создаст дополнительные возможности для людей».
Кстати, существенные работы в этом направлении уже проделаны. Так, на днях был введен в эксплуатацию новый маршрут между НАР и Ираном – Нахчыван–Тебриз–Мешхед, что сделает возможной бесперебойную железнодорожную связь НАР с основной частью Азербайджана в период функционирования коридора Север–Юг.
Напомним, что 12 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия заключили соглашение о международном транспортном коридоре Север–Юг. Оно вступило в силу 21 мая 2002 года. Азербайджан присоединился к соглашению в сентябре 2005 года.
Строительство железнодорожной линии в рамках проекта «Север–Юг» сулит большую экономическую выгоду в сравнении с другими альтернативными международными транспортными маршрутами. Этот проект создаст условия для более эффективного осуществления грузоперевозок от Персидского залива до Европы с точки зрения сроков доставки грузов, что, безусловно, выгодно и в смысле финансов.
В отличие от существующего ныне морского пути через Суэцкий канал коридор Север–Юг вдвое короче, и грузы будут находиться в пути не 1,5 месяца, а около двух недель.
По предварительным оценкам, пропускная способность железной дороги на первом этапе составит 1,4 млн пассажиров и от 5 млн до 7 млн т грузов в год, а в дальнейшем – 15–20 млн т.
Следует отметить, что Иран, Азербайджан и Россия еще до завершения объединения ирано-азербайджанских железных дорог апробировали этот маршрут. Прошлым летом из индийского города Мумбаи поезд паромом был отправлен в иранский Бендер-Аббас, оттуда по железной дороге он доехал до иранского города Решт. Из-за отсутствия участка железной дороги до северной границы Ирана груз автотранспортом был доставлен в азербайджанский приграничный город Астару, где его вновь по рельсам отправили в Москву. Таким образом впервые был апробирован маршрут, фактически составляющий основу проекта «Север–Юг».