Для иностранных автопроизводителей продажи в Китае — крупнейшем в мире автомобильном рынке и лидирующем на сегодняшний день по внедрению электромобилей — могут принести большие выгоды. Но головные боли, связанные с регулированием в Китае, также могут быть действительно болезненными.
Отсутствие прозрачности, недостаточное время для разработки новых правил, а также неравный «доступ к процессам разработки политики и стандартов» были ключевыми жалобами на регулирование китайских автомобилей, перечисленными в отчете Торговой палаты Европейского союза.
Хотя в отчете, основанном на опросе, опубликованном в сентябре, не приводилось конкретных примеров, источники в автомобильной промышленности говорят, что в нем подчеркивается растущее разочарование процессом регулирования в Китае, а также проблемы роста, поскольку автопроизводители адаптируются к расширяющемуся регулирующему влиянию страны, особенно в области электромобилей.
В прошлом автомобили, соответствующие автомобильным стандартам ЕС и США, не испытывали особых трудностей с удовлетворением требований китайских регулирующих органов, которые основывали свои собственные правила на западных аналогах.
Но Китай сейчас выходит на передний план регулирования EV. Это естественное следствие огромного размера рынка — на него приходилось примерно 40 % всех электромобилей, проданных по всему миру в 2020 году, — а также часть широких сознательных усилий китайских властей, направленных на то, чтобы начать лидировать в области международных стандартов в различных отраслях промышленности.
Борьба Volkswagen AG
Дорогостоящая борьба Volkswagen AG (VOWG_p.DE) инженеры которого в прошлом году перепроектировали аккумуляторную батарею для своего электрического внедорожника ID.4, что иллюстрирует напряженность в автомобильном секторе Китая.
Аккумуляторный блок прошел испытания Volkswagen и правительства Германии на управление теплом, но он не соответствовал запланированным китайским требованиям, направленным на то, чтобы сделать крайне маловероятным возгорание электромобилей в первые пять минут после аварии, сообщили два источника, непосредственно знакомых с этим вопросом.
По словам источников, никакой информации от китайского правительства о том, когда новые стандарты будут эффективными, не способствовало решению этой проблемы. Но они добавили, что упрямство из штаб-квартиры Volkswagen также было ответственно за то, что Вольфсбург не смог понять, что китайские регулирующие органы не готовы выслушать точку зрения немецкого автопроизводителя, как это было в прошлом.
В дополнение к отправке менеджеров в министерство промышленности Китая и агентство по автомобильным испытаниям China Automotive Technology and Research Center (CATARC), чтобы получить разъяснения о том, когда это правило может вступить в силу, Volkswagen собрал команду инженеров, которые потратили около шести месяцев на разработку исправлений, сообщили источники.
В конце концов, изначально планировавшийся легкий алюминиевый аккумуляторный блок был заменен более тяжелым алюминиево-стальным блоком с другим конструктивным дизайном. Также была изменена механическая конструкция шасси автомобиля.
«Иногда изменить ключевые компоненты в существующей модели сложнее, чем создать новую, и ID.4 является хорошим примером этого», — сказал один из источников.
Источники отказались быть идентифицированными, обсуждая внутренние вопросы. В заявлении Volkswagen говорится, что ID.4 получил одобрение регулирующих органов гладко, что его региональные команды получают необходимую поддержку для выполнения требований местного законодательства и имеют нулевую терпимость к несоблюдению.
В поисках большего времени ясности
Китайские власти могли бы сделать больше, чтобы процесс регулирования стал более четким и менее подверженным неприятным сюрпризам, говорят руководители иностранных автопроизводителей.
Ханс Георг Энгель, руководитель отдела исследований и разработок Mercedes-Benz в Китае, заявил журналистам в прошлом месяце, что одна из проблем при разработке и тестировании автомобилей в Китае заключается в том, что после вступления в силу новых правил недостаточно времени для соблюдения требований.
Другие жалобы включают в себя то, что иногда только китайские автопроизводители приглашаются на первоначальные совещания по предлагаемым новым правилам, в то время как иностранные автопроизводители могут присутствовать только позже, по словам высокопоставленных должностных лиц зарубежных автопроизводителей. Они не были уполномочены говорить по этому вопросу и отказались представляться.
Выход на глобальный уровень
В прошлом году Пекин изложил «Стандарты Китая 2035» — новую промышленную стратегию, на разработку которой он потратил два года, и которая направлена на то, чтобы сделать Китай главным голосом, когда будут установлены международные стандарты.
Его планы по продвижению лучших стандартов охватывают широкий спектр отраслей промышленности — от технологий до стали, упаковки и биотехнологий, а также автомобилестроения.
С этой целью государственная компания CATARC, которую поддерживает министерство промышленности Китая, расширяет свой международный охват.
В июне CATARC открыла офис в Женеве, где находятся регулирующие органы Организации Объединенных Наций в области транспорта. Он также работает с правительством Индонезии над политикой в области EV и проводит регулярные переговоры с такими странами, как Узбекистан и Беларусь. В сентябре в сообщении говорилось, что некоторые автомобильные правила Китая были приняты такими рынками, как Европейский союз, Израиль и Чили.
Усиление глобального влияния правил по выбросам автомобилей в Китае также поможет экспорту двигателей, компонентов и испытательных машин китайского производства, заявил Ву Сяньфэн, чиновник Министерства экологии и окружающей среды, на ежегодном собрании CATARC в сентябре.
Чтобы уменьшить вероятность неожиданностей со стороны регулирующих органов, иностранные автопроизводители больше инвестируют в китайские научно-исследовательские центры, поскольку это позволит им лучше ориентироваться в ситуации и получить больше знаний о технических требованиях, которые наиболее важны для китайских регулирующих органов.
Volkswagen строит новый исследовательский центр в восточном китайском городе Хэфэй, где он наращивает производство электромобилей, и только в прошлом месяце Tesla Inc (TSLA.O) объявила, что построила новый научно-исследовательский центр в Шанхае — первый за пределами Соединенных Штатов, в то время как Daimler AG (DAIGn.DE) открыл новый исследовательский центр в Пекине.
«Этот мир меняется так быстро, когда мы переходим на управляемые программным обеспечением и электрические транспортные средства, которые все правительства по всему миру очень быстро регулируют», — сказал на открытии Хубертус Троска, глава Daimler в Китае.
«Учитывая важность Китая… наша компания намерена сделать так, чтобы китайские требования никогда не были забыты».