Представьте себе: 2045 год, железнодорожный транспорт. Вы стоите на платформе в Берлине и ждете глянцевого вакуумного поезда Hyperloop, который, бесшумно скользя, уже через час доставит вас в Париж, где у вас запланирована утренняя встреча.
Во второй половине дня вы отправляетесь в Барселону на выходные, при этом поездка займет не более 90 минут.
Скорость и легкость больше не удивляют вас, потому что за последнюю четверть века почти все путешествия по Европе спустились с неба на землю.
Ближнемагистральные рейсы — это не что иное, как пережиток «углеродного прошлого».
Это может показаться чем-то вроде научной фантастики, но есть реальные причины полагать, что подобное мобильное будущее возможно.
Климатический кризис заставляет европейских политиков сосредоточить внимание на поставленной ими цели — обеспечить углеродную нейтральность к 2050 году. Для ее достижения многие делают ставку на железную дорогу.
Что мешает железной дороге?
«Если мы хотим добиться декарбонизации и достижения целей по изменению климата, железные дороги — это вспомогательный инструмент», — сказал Euronews Next Карло Боргини, глава Shift2Rail, органа ЕС, ответственного за продвижение исследований и инноваций в железнодорожном секторе.
Поезда уже могут похвастаться впечатляющими экологическими показателями, если учесть их высокую степень электрификации по сравнению с другими видами транспорта. В настоящее время на их долю приходится всего 0,5% выбросов углерода в ЕС.
Тем не менее, если Европа хочет сократить выбросы, связанные с транспортом (на которые приходилось 28% от общего объема выбросов в ЕС в 2018 году), ей предстоит пройти долгий путь по пересадке пассажиров и грузов с самолетов на поезда.
Несмотря на богатый опыт континента в этом секторе и развитые железнодорожные сети, в настоящее время на поездах перевозят лишь около 7% пассажиров и 11% грузов.
Это можно объяснить тем фактом, что железные дороги в Европе представляют собой не более чем лоскутное одеяло из различных национальных систем с небольшим количеством комплексной общеевропейской стратегии, согласно отчету экологического аналитического центра Germanwatch.
В результате трансграничная поездка на поезде для многих может стать дорогой, ненадежной и неудобной альтернативой перелету.
Например, сегодня у Берлина нет прямого железнодорожного сообщения с другими крупными столицами, такими как Париж, Брюссель или Копенгаген.
Более того, в отличие от авиационного сектора, на железнодорожных пассажиров в ЕС возлагают ответственность за пропущенные стыковки и отмены, если им приходится бронировать билеты у нескольких операторов.
Единое европейское железнодорожное пространство
Однако хорошая новость заключается в том, что с приходом пандемии COVID-19 приоритеты меняются, и у властей появилось реальное желание изменить ситуацию.
Shift2Rail стремится создать Единое европейское железнодорожное пространство (SERA). Эта идея призвана обеспечить беспрепятственную трансграничную мобильность на континенте и упростить работу для железнодорожных операторов.
Нам необходимо обеспечить наличие в Европе единой европейской сети, а это означает, что наша цель в конечном итоге — перевозить товары с одной стороны континента на другую
Карло Боргини глава Shift2Rail
«Нам необходимо обеспечить наличие в Европе единой сети, а это означает, что наша цель в конечном итоге — перевозить товары с одной стороны континента на другую», — говорит Карло Боргини из Shift2Rail.
«В то же время мы должны обеспечить то же самое для пассажира, чтобы гарантировать, что любой железнодорожный оператор, любое железнодорожное предприятие может управлять поездами в любой части Европы без необходимости менять составы поездов, их энергоснабжение и систему сигнализации»
Помимо SERA, Shift2rail привлекает около 1 миллиарда евро финансирования, чтобы при помощи инноваций достичь трех конкретных целей: снижение стоимости жизненного цикла железнодорожной системы, удвоение существующей пропускной способности и сокращение задержек в сети.
Но на следующем этапе, как сказал Боргини Euronews, государства-члены должны будут решить, какие технологические решения они хотят финансировать.
«Следующим шагом является вывод на рынок инновационных исследований в области железнодорожного транспорта: инвестиции в технологические решения, которые необходимо развернуть и перенять… преобразовать конкретную систему», — говорит Боргини.
Поезда MagLev и Hyperloop в Европе?
Если есть что-то, что может привлечь пассажиров к поездам, то это, вероятно, привлекательная возможность резко сократить время в пути между крупными европейскими городами при нулевых выбросах.
Такие компании, как Nevomo в Польше и Zeleros в Испании, работают над тем, чтобы воплотить это в жизнь, разрабатывая высокотехнологичную железнодорожную систему на магнитной подушке и масштабируемую систему Hyperloop соответственно.
«Hyperloop — это новый способ передвижения, который в основном снижает силу трения, которая является основным источником неэффективности транспортировки», — пояснил Хуан Висен Балагер, соучредитель и директор по маркетингу Zeleros Hyperloop.
«Две основные силы трения — это аэродинамика: когда автомобиль движется, возникает некоторое сопротивление воздуха. Другой — трение о землю, которое возникает, когда колесо касается земли.
«Чтобы этого избежать, мы помещаем транспортное средство в трубу, из которой удаляется большая часть воздуха, а с другой стороны мы заставляем транспортное средство левитировать, чтобы оно не касалось земли. Мы уменьшаем основное трение и приобретаем в пять-десять раз больше энергоэффективности, чем у самолета».
Концепция Hyperloop уходит корнями в начало 19 века, когда инженер-механик Джордж Медхерст впервые предложил метод транспортировки людей и товаров с помощью пневматических труб.
Но именно Илон Маск вдохнул новую жизнь в эту идею, когда в 2013 году представил концепцию открытого исходного кода для системы общественного транспорта Hyperloop.
Фактически, Zeleros начинался как университетский проект, участвовавший в конкурсе Hyperloop Design, организованном компанией Маска SpaceX в 2015 году, где они получили две награды за лучший дизайн и лучшую силовую установку.
Вдохновленная успехом команда решила начать бизнес. Сейчас в компании работает более 150 человек, и они находятся на стадии тестирования разработанного ими прототипа.
Цель состоит в том, чтобы достичь скорости 1000 км/ч при нулевых выбросах.
Magrail
В случае Nevomo, хотя их заявленная цель состоит в том, чтобы в конечном итоге разработать собственный прототип Hyperloop, в краткосрочной перспективе они сосредоточили свое внимание на разработке системы Magrail, которая, по их словам, может быть введена в эксплуатацию к 2025 году.
«Мы ориентируемся на что-то среднее, потому что для внедрения Hyperloop все еще потребуется некоторое время», — сказал Euronews Next директор по развитию бизнеса Nevomo Милан Хромик.
«Мы ожидаем этого через пару десятилетий. Но в то же время мы очень хорошо понимаем, что даже существующую инфраструктуру необходимо модернизировать».
Система Nevomo основана на технологии магнитной левитации, при которой используются магниты, чтобы приподнять поезд над рельсами, и еще один набор магнитов — чтобы двигать его.
Важно отметить, что компания объединяет эту технологию с традиционными рельсами, добавляя магнитные компоненты и направляющие рельсы к существующей инфраструктуре, что, по ее мнению, дает Nevomo явное преимущество перед конкурентами.
Компания недавно подписала соглашение с менеджером итальянской железнодорожной инфраструктуры Rete Ferroviaria Italiana о проверке технической и экономической целесообразности применения технологии magrail на существующих путях.
Вместе они подадут заявку на европейское финансирование для проведения полномасштабных испытаний технологии на испытательном полигоне в Болонье Сан-Донато.
Европейский Союз сейчас настойчиво добивается отказа от ближнемагистральных рейсов в Европе в пользу железной дороги, но пока такой возможности нет. Поэтому в железнодорожной отрасли должны быть изменения, чтобы удовлетворить эти потребности
Милан Хромик директор по развитию бизнеса Nevomo
По словам Хромика, технология Nevomo Magrail, если ее применить к высокоскоростным линиям, сможет удвоить максимальную скорость поезда TGV до 550 км / ч.
Еще одним преимуществом технологии является возможность отправлять отдельные «капсулы» в конечный пункт назначения вместо длинных поездов, что, по мнению Хромика, увеличит пропускную способность существующих линий.
«В настоящее время существующие системы исчерпали свои возможности, и на самых загруженных линиях вы больше не можете увеличить трафик», — сказал он.
«Европейский Союз сейчас настойчиво добивается отказа от ближнемагистральных рейсов в Европе в пользу железной дороги, но пока такой возможности нет.
«Поэтому в железнодорожной отрасли должны быть изменения, чтобы удовлетворить эти потребности».
