Европейский парламент сформулировал свою окончательную позицию по стандартам выбросов CO2 для грузовых автомобилей. Парламент согласен сократить выбросы углекислого газа от новых грузовиков, но в то же время поддерживает создание и использование нового класса транспортных средств, работающих в основном на возобновляемых видах топлива.
Согласно позиции Европейского парламента, производители грузовых автомобилей должны будут сократить выбросы углекислого газа своих новых автомобилей на 45% к 2030 году, на 65% к 2035 году и на 90% к 2040 году. Эти цели по сокращению выбросов соответствуют с первоначальными требованиями Европейской Комиссии.
Парламентский комитет по окружающей среде ранее рекомендовал сокращение на 70% к 2035 году, но цель на 65% была согласована после противодействия законодателей-консерваторов.
Если закон будет принят, грузовики и автобусы с нулевым уровнем выбросов, работающие на электричестве или водороде, будут составлять все большую долю предложений производителей, в то время как доля транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания будет снижаться.
Член Европарламента от Нидерландов Бас Эйхут из группы зеленых проведет переговоры со странами-членами для окончательной доработки текстов законодательства в ходе так называемых «трехсторонних обсуждений», которые, как ожидается, состоятся в начале 2024 года.
По словам Эйкхаута, переход на грузовики и автобусы с нулевым уровнем выбросов является не только ключом к достижению климатических целей Европы, но и основным фактором обеспечения более чистого воздуха в наших городах.
«Мы вносим ясность в одну из крупнейших обрабатывающих отраслей Европы, а также даем явный стимул инвестировать в электрификацию и водород», — заключил он.
Помимо установления целевых показателей для городских и дальнемагистральных грузовиков, парламент настаивает на том, чтобы с 2030 года на рынке продавались только городские автобусы с нулевым уровнем выбросов. Но города, которые уже инвестировали в альтернативное низкоуглеродное автобусное топливо, такое как биометан, получат отсрочку до 2035 года.
Европарламент также хочет расширить спектр транспортных средств, подлежащих выполнению этих задач, включив в группу «профессиональные автомобили» — например, бетономешалки, мусоровозы и подметальные машины.
Кристель Шальдемозе, докладчик по законодательству от левоцентристской группы S&D, приветствовала соглашение, назвав его «важной вехой в наших усилиях по борьбе с изменением климата».
По мнению Шальдемоза, пересмотр текстов посылает четкий сигнал европейской грузовой промышленности о том, что инвестиции в технологии ископаемого топлива прошлого, как ожидается, станут устаревшими активами. «А инвестиции в декарбонизацию, наоборот, — это путь вперед, как для климата, так и для промышленной конкурентоспособности Европы».
Углеродно-нейтральное топливо
Перед голосованием было много дискуссий о так называемом поправочном коэффициенте углерода (CCF). Это механизм, посредством которого количество возобновляемых видов топлива в топливном балансе Европы будет учитываться при расчете окончательных целевых показателей выбросов CO2, которые должны быть достигнуты производителями транспортных средств.
Сторонники утверждают, что это соотношение будет лучше отражать топливный баланс Европы, который включает в себя долю возобновляемых видов топлива в дополнение к ископаемому топливу. Противники, однако, возражают, что это приведет к увеличению использования все еще дефицитного зеленого топлива в секторе автомобильного транспорта, которое будет поступать из труднодоступных секторов, таких как авиация и судоходство.
Законодатели в конечном итоге проголосовали за отклонение этой ставки, но поддержали предложение Европейской комиссии о законодательном закреплении нового класса тяжелых транспортных средств, которые будут работать исключительно на электронном топливе, производимом из зеленого водорода, углерода, извлеченного из атмосферы, и из биотоплива.
Это предложение аналогично тому, что было согласовано во время дебатов по стандартам выбросов CO2 для автомобилей. Но здесь определение углеродно-нейтрального топлива было расширено и теперь включает биотопливо.
Ральф Диммер, управляющий директор eFuels Alliance, раскритиковал парламент за отказ от коэффициента поправки на выбросы углерода, который, по его словам, поможет «раскрыть потенциал декарбонизации CO2-нейтрального топлива в автомобильных грузоперевозках». Однако он похвалил парламент за то, что он проголосовал за разрешение использования экологически чистого топлива.
«Было бы правильно переосмыслить предыдущий подход к регулированию, который основывался на том факте, что только транспортные средства с нулевыми чистыми выбросами из выхлопных труб являются климатически нейтральными», — сказал он.
Однако зеленая неправительственная организация «Транспорт и окружающая среда» раскритиковала это предложение, назвав его «лазейкой, открытой биотопливом и электронным топливом, которая снижает климатические цели для грузовиков».
«Биотопливо и электронное топливо не декарбонизируют тяжелые транспортные средства, они позволят им
продавать как можно больше дизельных грузовиков в ближайшие десятилетия», — сказал Федор Унтерлонер, менеджер по грузовым перевозкам T&E. По его словам, нефтяные компании активно лоббировали сохранение этой лазейки, чтобы сохранить спрос на свое топливо. Организация призывает Европейский совет перекрыть этот «канал жизни» для индустрии ископаемого топлива.
Со своей стороны, Европейская ассоциация электромобильности (AVER) предупредила в своем заявлении, что включение аналогичной формулировки для углеродно-нейтрального топлива может поставить под угрозу стремление ЕС стать лидером рынка автомобилей с нулевым уровнем выбросов.
«Эти тексты создают опасный прецедент и создают большую неопределенность в кругах европейских производителей грузовиков относительно того, куда движется Европа и какие инвестиции следует сделать в ближайшем будущем», — сказал Филип Вангель, генеральный секретарь AVERE.