Category Archives: Морские перевозки

Ободренные своим первым затонувшим кораблем, хуситы настаивают на том, чтобы все суда, заходящие в их территориальные воды, получили их разрешение.

Корабли должны будут получить разрешение от Йеменского управления по морским делам, контролируемого хуситами, прежде чем войти в йеменские воды, сообщил министр связи хуситов Мисфер ан-Нумайр. Воды Йемена простираются вдоль середины пролива Баб-эль-Мандаб, который является одним из важнейших судоходных пунктов в мире.

Потенциальная экологическая катастрофа разворачивается в близлежащих водах после того, как на выходных затонул сухогруз «Рубимар», перевозивший 21 000 тонн удобрений и топлива, который был сбит ракетами хуситов. Принадлежащее Ливану греческое судно, зарегистрированное в Белизе, стало первой крупной жертвой продолжающегося кризиса судоходства в Красном море. Последние данные Clarksons Research показывают, что транзит через Суэцкий канал на прошлой неделе был на 60% ниже среднедневного показателя за 2023 год.

За пять месяцев с момента начала войны между Израилем и ХАМАСом хуситы атаковали более 60 кораблей.

«Операции в Красном и Аравийском морях, Аденском заливе и Баб-эль-Мандабе будут продолжаться до тех пор, пока не прекратится агрессия и не будет снята осада палестинского народа в секторе Газа», — говорится во вчерашнем заявлении хуситов.

Несмотря на массовое изменение маршрутов большей части мирового торгового флота вокруг западного побережья Африки, чтобы избежать опасных вод на Ближнем Востоке, цепочки поставок уже синхронизированы с дополнительным временем плавания.

Новые данные S&P Global показывают, что, за исключением Великобритании, задержки, связанные с закрытием Красного моря, ни в коем случае не являются широко распространенными, а цепочки поставок эффективно справляются с проблемой альтернативных маршрутов.

Каковы перспективы судоходной отрасли на 2024 год, рассказывает отчет. Журнал «Логистика» представляет его вам в кратком изложении.

Xeneta, крупнейшая платформа для сравнения тарифов на морские и авиаперевозки, опубликовала рыночные прогнозы на 2024 год. Вот они:

• 2,5% рост спроса на морские услуги;
• увеличение их предложения на 6,5%;
• Спотовые ставки будут оставаться волатильными в течение всего года;
• Линейные операторы будут стремиться повысить спотовые тарифы за счет интеллектуального управления пропускной способностью и общего повышения ставок (GRI);
• Более стабильные ставки по долгосрочным контрактам по сравнению с 2023 годом;
• Спотовые ставки будут немного ниже или выше долгосрочных ставок.

«Ставки на морские фрахты нестабильны. Так что вопрос в том, когда они вырастут, а не в том, вырастут ли они», — прокомментировал Патрик Берглунд, генеральный директор норвежской компании по анализу и сравнению тарифов судоходной отрасли. Компания собирает данные из более чем 400 миллионов контрактов на контейнерные перевозки, охватывающих более 160 000 торговых маршрутов по всему миру. В отчете показаны перспективы судоходной отрасли в 2024 году.

Важно отметить, что, по словам Берглунда, генерального директора Xeneta, предстоящие правила о влиянии судоходной отрасли на окружающую среду окажут дополнительное давление на перевозчиков.

Новые требования приведут к ограничению транспортных мощностей некоторых операторов, поскольку не все их суда соответствуют экологическим стандартам.

Будет ли у них еще один разрыв?

Если цены на услуги вырастут слишком сильно по сравнению с контрактными ставками в конце 2023 — начале 2024 года, компании снова подвергнутся реальному риску сбоев в цепочке поставок. По мнению исполнительного директора платформы Xeneta, судоходные операторы «поднимут» рынок и пересмотрят свои контракты, а многие партнерства будут определены как убыточные. «В любом случае они будут склонны не брать грузы», — говорит Берглунд, добавляя, что нереалистично ожидать, что судоходные операторы продолжат терять деньги.

Слабый экономический рост, уровень инфляции и снижение потребления во всем мире создают проблемы и вызывают неопределенность в отрасли. К этим факторам следует добавить войны и политические потрясения, приобретающие все больший размах. «Однако я верю, что судоходные компании адаптируются к спросу, каким бы он ни был», — добавляет менеджер в своем комментарии о перспективах отрасли в 2024 году.

Сложный 2023 год

Прошедший 2023 год был неспокойным для судоходных линий. Это можно резюмировать одним предложением – снижение спроса и увеличение мощности. Сохранится ли эта тенденция в 2024 году или будет подъем? 2023 год ознаменовался рекордно высоким уровнем вместимости грузовых контейнеров на рынке, которая, однако, не была использована в полной мере. Если рекорды сохранятся и в 2024 году, как операторам удастся сбалансировать доступный объем контейнеров со спросом, оставаясь при этом прибыльными?

Каким же на самом деле будет этот год, по прогнозам аналитиков? Зенета выделяет 6 значимых тенденций, за развитием которых бизнесу следует следить в течение года. С ними нас знакомит Питер Санд, главный аналитик норвежской платформы. Шесть тем ранжированы по силе их предполагаемого влияния на рынок морских перевозок и тарифы на фрахт в 2024 году. Конечно, Санд уточняет, что в этой отрасли происходят специфические и часто неожиданные рыночные движения. Но давайте сосредоточимся на тех, в которых компании, скорее всего, будут вовлечены.

Потребление

Высокая инфляция обычно приводит к уменьшению расходов на товары первой необходимости. Есть вероятность, что 2024 год ознаменуется возвращением так называемого «сезонность» на рынке морских перевозок, однако основным драйвером остается потребительский спрос. Но каковы глобальные и региональные финансовые перспективы? Хотя инфляция в большинстве западных стран снижается, в 2024 году она останется высокой. Это окажет негативное влияние на потребительские расходы, поскольку значительная часть доходов будет покрывать платежи по кредитам и основным товарам и услугам. А снижение покупательной способности неизбежно влияет на объемы импорта товаров.

По прогнозам МВФ (Международного валютного фонда), рост мирового ВВП снизится с 3,5% в 2022 году до 3% в 2023 и 2024 годах.

Аналитики ожидают, что спрос на услуги контейнерных перевозок вырастет в этом году на 2-3% по объему перевезенных TEUs.

Однако Петер Санд подчеркивает, что тенденции важны, но помимо них бизнесу полезно фокусироваться и отслеживать «исключения» в регионах. Например, на линии Дальний Восток – Северная Америка в годовом исчислении зафиксировано снижение объёмов на 14,3%, тогда как с Дальнего Востока в Европу грузопоток увеличился на 3,3%. В абсолютном выражении за прошлое

в том же году крупнейший обвал произошел в экспорте из Китая. Страна экспортировала на 1,4 миллиона ДФЭ меньше, чем в 2022 году, что подчеркивает тенденцию снижения спроса на отечественные товары. Одной из стран, сильно пострадавших от ослабления китайской экономики, является Германия, которой эксперты прогнозируют снижение ВВП на 0,3% (на 2023 год). В докладе говорится, что это сделает страну единственной в мире крупной сокращающейся экономикой. В то же время продукция, созданная в Китае, находит своих новых покупателей на Ближнем Востоке, Индийском субконтиненте и в Южной Америке – территориях, на которые стремительно растут объемы перевозимых товаров.

Рост мощностей и флота

Рекордные уровни мощности будут по-прежнему ставить перед компаниями ряд проблем. «Простая истина в отношении цен на грузовые перевозки заключается в том, что на них влияет баланс между общей доступной пропускной способностью и спросом на морские контейнерные перевозки. В 2023 году мы стали свидетелями разблокирования заторов, вызванных пандемией Covid, пик которой пришелся на 2022 год. В то же время мы стали свидетелями того, как парк контейнеровозов рос быстрее, чем спрос», — прокомментировал главный аналитик Xeneta. В 2023 году наблюдался рекордный рекорд пропускной способности контейнерных перевозок. Базирующаяся в Осло платформа ожидает, что 2024 год будет «по крайней мере на уровне 2023 года». Судовые операторы имеют в своем распоряжении ряд вариантов управления мощностями, включая «отключение» судов, которые не соответствуют экологическим стандартам. Другой вариант — «замедлить» суда, добавив дополнительных погрузчиков, чтобы компенсировать более длительное время плавания.

Зенета также признает, что перевозчики (судоходные линии), вероятно, потеряют часть своей прибыли, чтобы «защитить» свои наиболее важные маршруты.

Еще один способ устранить дисбаланс между пропускной способностью и спросом — перенаправить большие суда на «меньшие» торговые маршруты. Аналитики рассматривают эти возможные меры как «принесение в жертву прибыльности мелких сделок» ради защиты основных торговых партнерств. Они напоминают, что MSC изменила маршрут своего судна MSC Victoria (вместимостью 15 900 TEU) для плавания по маршруту Азия-Африка, что сделало его крупнейшим судном, обслуживающим торговлю между двумя регионами. Для сравнения, в 2019 году наиболее часто используемое судно, перевозившее товары между Дальним Востоком и Африкой, составляло 4000 TEU, тогда как за период с октября по ноябрь 2023 года суда, выполнявшие перевозки для сервиса MSC Africa Express, имели среднюю вместимость 12 850 TEU.

Другой пример: 10 новых контейнеровозов вместимостью более 12 000 TEU начали курсировать по маршруту Азия-Западное побережье Южной Америки, что отражает устойчивый рост торговли между двумя континентами. На самом деле, по мнению Питера Санд, эта тенденция началась около десяти лет назад, и ее не следует рассматривать только как действие, предопределенное пандемией. В 2023 году около 25% судоходных мощностей между Дальним Востоком и Северной Америкой будет перенаправлено на другие торговые пути.

Возвращение «Классической сезонности»

Привычные сезонные «приливы и отливы» спроса на контейнерные перевозки могут вернуться в 2024 году, полагают эксперты. Ритм грузопотоков всегда гармонировал с сезонностью мирового потребительского спроса. Это дало перевозчикам и грузоотправителям глоток свежего воздуха, большую прозрачность и предсказуемость в течение всего года. После Covid-19 картина резко изменилась. Годы пандемии привели к накоплению мировых запасов, создав буфер между потребительским спросом и импортными товарами.

Затоваривание разрушило обычную сезонность на рынке контейнерных перевозок, поскольку товары были доступны уже в традиционные до недавнего времени периоды повышенного спроса.

Однако мы, несомненно, выходим из «сумасшедших» ковидных лет и вновь вступаем в несколько более знакомые времена. Xeneta ожидает возвращения к сезонности в 2024 году, поскольку возобновится утраченная связь между импортом контейнеров и реальным потребительским и деловым спросом. По мнению аналитиков, это будет означать, что перевозчики и грузоотправители могут ожидать возвращения некоторого подобия «классической сезонности» в 2024 году.