Не шуточные страсти разгорелись в России вокруг системы по взиманию дорожных сборов. Недовольство перевозчиков вышло на дороги в виде протестов и забастовок.

Аргументы против «Платона»

После запуска системы «Платон» общество буквально разделилось на два лагеря с противоположными мнениями о новинке: с одной стороны по всей стране прокатываются волны протестов, с другой звучат доводы вроде «в Европе такая система же работает!» или «должен же кто-то платить за разрушенные дороги». Мнения эти логичны и имеют право на существование, однако, и у дальнобойщиков есть весомые доводы в пользу их протестной позиции.

Вся история с «Платоном» началась с одного большого обмана. Вспомните, когда в 2010 году звучали первые предложения заставить дальнобойщиков платить за проезд по автотрассам, правительство торжественно пообещало отменить транспортный налог. Получалось бы, что средства на дорожный ремонт и расширение транспортной инфраструктуры черпались только из топливного акциза и взносов владельцев большегрузов. Казалось бы, пришла пора сдержать слово. Но никаких действий не последовало, и теперь мы имеем сразу три налога с автовладельцев: повышающие топливные акцизы, оставшийся на своём месте транспортный налог и новоявленные платежи дальнобойщиков. Напрашивается вопрос: не много ли?

Кризисное время — вообще не лучший период для введения новых налогов. К отмеченному в октябре обвалу розничных продаж прибавилось и снижение грузооборота на автомобильном транспорте. При этом на железнодорожный грузооборот просел не так ощутимо: у железнодорожников всегда в запасе массы сырьевых грузопотоков, а в этих сферах кризиса производства и продаж не отмечается. В отличие от железных дорог, автомобильный транспорт в первую очередь обеспечивает перевозки розничного рынка, поэтому каждое проседание продаж в розницу становится для дальнобойщиков ощутимым ударом. При этом не всегда удаётся заложить повышенные транспортные расходы в розничные цены на те или иные товары: для продавцов скачок тарифов на перевозки будет означать ещё большее снижение спроса на товар, сокращение потоков грузов и очередной волне свёртывания розничного рынка. Справится ли экономика с ещё одним таким ударом?
Если уж правительство решилось взимать с грузоперевозчиков плату за эксплуатацию федеральных дорог, то взамен было бы неплохо предложить достойный продукт — высококачественную транспортную сеть. Однако российская дорожная инфраструктура не идёт ни в какое сравнение с той, что есть в Европе — а ведь именно на Европу ссылаются защитники системы «Платон». Европейские автоперевозчики грузов хотя бы видят, за что они платят. Всего в России 50,8 тысяч километров автодорог федерального значения. Из этого объёма к категории I-A (4 полосы, каждая шириной по 3,75 м) относятся лишь 353 километра! Чуть боднорее положение с трассами категории I-Б (скоростные четырёхполосные дороги), их насчитывается уже 3,9 тыс. км. Прибавим категорию I-В — ещё 1,2 тыс. км. Оставшиеся более 40 тысяч километров дорог относятся к категории II и ниже, могут предложить автовладельцам всего две полосы. Также федеральными трассами почему-то именуются ещё 26 тысяч километров дорог категории III, IV и V — состояние которых просто ужасает. Таким образом, правительство заставляет дальнобойщиков платить за эксплуатацию морально устаревших двухполосных трасс, не соответствующих требованиям по качеству.
Взглянем на бюджет 2016 года — в казну федерального дорожного фонда поступит 553 млрд руб., а это более 5 000 км. новых дорог при средней стоимости ввода 1 километра федеральных дорог в 100 млн. рублей. Однако за весь период с 2003 по 2012 годов всего было введено в строй не более 3,8 тыс. км. федеральных дорог. В прошлом году было введено новых участков общей протяжённостью 581,7 км. И с каждым последующим годом планы на строительство новых трасс становятся только меньше. Поэтому прежде чем вводить новые необоснованные поборы, стоит хорошенько проверить эффективность траты бюджета Росавтодора.