Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

BGLOGIST — транспортная логистика

Daily Archives: 2024/08/13

Почему дальнобойщики едут колонной: взгляд из кабины фуры

Posted on by Posted in Автоперевозки Leave a comment

На трассе нередко можно наблюдать такую ситуацию: несколько грузовиков следуют очень близко друг за другом, образуя своеобразную колонну. Для обгоняющих автомобилей это настоящая проблема, ведь чтобы обогнать такую колонну, приходится преодолевать сразу несколько фур, а иногда всего одна встречная полоса. Водители называют такие колонны «паровозиками». Легковушкам еще удается их обогнать, но для водителей легкого коммерческого транспорта такая задача может оказаться сложной. Давайте разберемся, почему дальнобойщики так делают, и зачем вообще создают эти «паровозики».

© BGLOGIST

Опасности «паровозиков» и нарушение правил

Колонна из фур представляет собой серьезную опасность на дороге. В случае аварии, последствия могут быть катастрофическими. При этом движение на таком небольшом расстоянии друг от друга часто нарушает правила дорожного движения. Рассмотрим причины подобного поведения водителей грузовиков и их последствия.

Время на обгон: чем фура отличается от легковушки?

Для начала обратим внимание на разницу в необходимом времени для обгона фуры и легкового автомобиля. Если легковушке для обгона грузовика требуется в среднем от 5 до 10 секунд, то фуре, чтобы обогнать другую фуру, нужно около 20-25 секунд. В сложных условиях это время может увеличиться до 30 секунд. Следовательно, дальнобойщику приходится тщательно планировать обгон, учитывая множество факторов, включая дорожные условия и плотность встречного движения.

Не намеренное сближение: пробка впереди

Одной из самых распространенных причин образования «паровозика» является наличие пробки или плотного трафика впереди. Грузовики, которые не могут быстро обогнать друг друга, вынуждены ехать в одном ритме, что приводит к образованию колонны. Легковушки еще могут найти момент для обгона, но для грузовиков это сложная задача. Особенно трудно, если дорога двухполосная, а встречная полоса постоянно занята. В результате фуры вынуждены следовать друг за другом, несмотря на желание обогнать.

Обгон с минимальными потерями времени

Еще одна причина, по которой дальнобойщики едут близко друг к другу, заключается в желании сократить время на обгон. Если впереди идущий грузовик движется медленно, то приближение к нему на минимально допустимое расстояние позволяет сократить время на обгон. Дело в том, что если между фурами будет большое расстояние, то на догонку и обгон уйдет больше времени. Поэтому, чтобы маневр был быстрее, водители стараются держаться ближе друг к другу, но, разумеется, в рамках допустимого.

Экономия топлива на высоких скоростях

Водители грузовиков, передвигающихся на скоростях 90-110 км/ч, иногда собираются в колонны с целью экономии топлива. Фуры имеют большую площадь лобового сопротивления из-за формы кабины и прицепа, что создает значительное аэродинамическое сопротивление. Однако, следуя за другим грузовиком на оптимальном расстоянии, водитель может попасть в так называемую «зону разряжения», где сопротивление воздуха значительно снижается. Это позволяет сэкономить до 5-7% топлива, что на длинных маршрутах может оказаться весьма существенным.

Роль рации в колонне

У многих дальнобойщиков есть рации, с помощью которых они поддерживают связь друг с другом. Существует мнение, что водители сближаются для лучшего приема сигнала. Однако это не совсем верно. Современные рации обеспечивают связь на расстоянии нескольких километров, так что в этом плане нет необходимости следовать вплотную друг к другу. Следовательно, радиосвязь не является причиной формирования колонн.

Правила дорожного движения и ответственность

Согласно правилам дорожного движения, грузовики обязаны оставлять достаточное расстояние между собой для того, чтобы легковые автомобили могли свободно обгонять их и безопасно перестраиваться. Пункт 9.11 ПДД РФ прямо указывает на необходимость соблюдения дистанции для обеспечения безопасного обгона. Кроме того, пункт 11.3 ПДД РФ запрещает водителю впереди идущего автомобиля препятствовать обгону, что также применимо к грузовикам.

Опытные водители против новичков

Как отмечают опытные дальнобойщики, они всегда стремятся к безопасному вождению и планированию маршрута. Они заранее просчитывают все аспекты поездки, включая время в пути и количество необходимого топлива. Такой подход позволяет избегать стрессовых ситуаций на дороге и минимизировать риск возникновения аварий. Напротив, неопытные водители могут прибегать к более агрессивному стилю вождения, что чревато серьезными последствиями.

Поддержка на дороге

Многие дальнобойщики придерживаются негласного правила – помогать водителям легковых автомобилей, особенно на трассах. Например, они могут использовать поворотники для того, чтобы указать на отсутствие встречных автомобилей, что облегчает обгон. Такой жест доброй воли и взаимопомощи делает движение на дороге безопаснее и комфортнее для всех участников движения.

Если вы дальнобойщик и хотите поделиться своими мыслями или опытом, напишите в комментариях, зачем вы сближаетесь с другими грузовиками на дороге. Ваш опыт может быть полезен многим водителям.

Смешал 92-й с 95-м, а потом еще залил 98-й: сосед сказал «хана мотору». Разбираемся научно

Posted on by Posted in Запчасти и компоненты Leave a comment

На многих современных автомобилях на лючке бензобака указано, какой бензин нужно использовать. У кого-то это «от 92-го», у кого-то «от 95-го». Иногда встречается и отметка «не менее 98-го», особенно на турбированных машинах. Но всегда есть важная приписка – «от» или «минимум». То есть подразумевается, что разрешено использование бензина с октановым числом не ниже указанного. Но что произойдет, если смешать несколько видов бензина, например, 92-й с 95-м, и добавить туда 98-й? Повредит ли это двигатель? Давайте разбираться.

© BGLOGIST Motor

Как автомобиль воспримет смесь бензинов?

Для начала рассмотрим, что представляет собой каждый вид топлива и как оно производится. Это поможет лучше понять, как автомобиль справляется с различными смесями бензинов.

Производство бензина: от сырья до продукта

Чтобы получить бензин, дизель или керосин, необходима нефть. Исторически процесс переработки нефти начинался с «прямой перегонки», при которой нефть разделялась на фракции при нагревании. Самые легкие из них, такие как бензин, испарялись и конденсировались, создавая базовый бензин с октановым числом около 60. Однако для достижения 92 или 95 единиц требовалось добавление множества присадок.

Современные методы, такие как каталитический и термический крекинг, позволяют получить более качественный бензин с базовым октановым числом около 80. Это значительно упрощает процесс создания топлива, соответствующего стандартам, например, «ЕВРО 5».

Современные присадки: что заправляем в бак?

В советское время существовал бензин АИ93, который стал запрещенным из-за использования тетраэтилсвинца – токсичной присадки, повышающей октановое число. Несмотря на высокую эффективность такого топлива, его негативное воздействие на окружающую среду и здоровье привело к запрету на его использование.

Сегодня в бензинах используются другие, более безопасные присадки. Базовый бензин с октановым числом около 80 смешивается со спиртами или эфирами с октановым числом 110-125, что позволяет получить топливо с октановым числом 92, 95 или даже 100. Эти присадки менее эффективны по тепловыделению, но значительно экологичнее.

Влияние смешивания бензинов на двигатель

Часто можно услышать мнения, что смешивание бензинов с различным октановым числом может повредить двигатель. Однако это утверждение справедливо лишь для старых автомобилей с карбюраторным двигателем и аналоговой системой зажигания. В таких автомобилях действительно могут возникнуть проблемы при использовании неподходящего топлива, например, прогорание клапанов.

Современные автомобили оснащены множеством датчиков и систем управления, которые в режиме реального времени регулируют параметры работы двигателя. Электронный блок управления (ЭБУ) корректирует работу двигателя в зависимости от качества топлива, обеспечивая оптимальные условия сгорания. При заправке более высокооктановым топливом система автоматически регулирует работу двигателя, что может даже привести к небольшому снижению расхода топлива и увеличению тяги.

Таким образом, смешивание бензинов с разным октановым числом в современных автомобилях не приведет к негативным последствиям. Производители указывают на допустимость использования топлива с минимальным октановым числом, но не запрещают использование более высокого.

Вывод

Современные двигатели способны адаптироваться к различным видам бензинов благодаря сложным системам управления и множеству датчиков. Смешивание 92-го, 95-го и 98-го бензинов не нанесет вреда вашему автомобилю, если речь идет о современном транспортном средстве. Так что переживать не стоит — ваша машина справится с такой смесью без проблем.

Водородные грузовики Hyundai проехали более 10 миллионов км по Швейцарии и Германии.

Posted on by Posted in Автомобильная техника Leave a comment

Краеугольный камень Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) в Швейцарии был заложен на выставке IAA в Ганновере шесть лет назад, и он до сих пор является уникальным в мире. 50 грузовиков на топливных элементах Hyundai уже проехали более 10 миллионов километров по Швейцарии, а расширение проекта в Европе набирает обороты.

© BGLOGIST Hyundai Hydrogen Mobility.
© BGLOGIST Hyundai Hydrogen Mobility.

Энергетический переход – это не просто пустой звук в транспортной сфере, он стал неотъемлемой частью стратегий транспортных компаний и производителей транспортных средств. В последние несколько лет TIR transNews все чаще сообщает об интенсивных усилиях, предпринимаемых в секторе рабочих транспортных средств. Во времена изменения климата многие из тех, кто полагается на транспортные услуги, также разработали свои собственные цели устойчивого развития и предъявляют соответствующие требования к транспортным компаниям. Растущая доступность аккумуляторных электрических грузовиков помогает. Однако Electric также работает на водороде и топливных элементах, вырабатывая электроэнергию непосредственно из водорода, находящегося в баке грузовика.

В отличие от аккумуляторных электрогрузовиков (BEV), где практически каждый производитель в Европе готов предложить серийное решение, в настоящее время в мире есть только один производитель, который может предложить омологированные и серийно выпускаемые водородные грузовики, то есть грузовики на топливных элементах. После нескольких лет опыта работы в секторе легковых автомобилей Hyundai в 2020 году также вышла на рынок тяжелых автомобилей со своим грузовиком Xcient Fuel Cell. И не где-нибудь, а в Швейцарии. С тех пор TIR transNews подробно следил за процессом и отмечал наиболее важные этапы развития проекта:

После интенсивных переговоров компании H2energy из Цюриха и Hyundai подписали письмо о намерениях на выставке IAA в Ганновере в сентябре 2018 года, которое закладывает основы для создания нынешней экономики замкнутого цикла использования водорода в Швейцарии (TIR 10/2018). В июне 2019 года была основана компания Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) со штаб-квартирой в Цюрихе. Начало производства водорода на ГЭС Нидергёсген намечено на конец 2019 года. Первые семь водородных заправочных станций были построены еще в 2020 году, а к осени 2024 года их будет уже 18. Осенью 2020 года цикл Второй сезон набирает обороты: первые грузовики Hyundai передаются на испытания автотранспортным компаниям и крупным дистрибьюторам.

Проект в стадии перехода

Сегодня на дорогах Швейцарии ездят около 50 грузовиков, которые с момента ввода в эксплуатацию проехали более 10 миллионов километров. На тот же пробег обычные дизельные грузовики расходуют около 3,2 миллиона литров дизельного топлива. Это означает, что грузовики Hyundai сэкономили более 8500 тонн CO2. Машины работают очень надежно и – несмотря на новые технологии – почти не дают повода для нареканий.

«Мы очень довольны их надежностью», — говорит Бит Хирши, генеральный директор HHM в Цюрихе. Этим проектом Hyundai наглядно демонстрирует, насколько практично использование топливных элементов. «Магия заключается в конфигурации аккумулятора и топливного элемента для тяжелого транспорта, — говорит Хирши, — и корейцы проделали здесь огромную работу, если учесть четверть века опыта работы с легковыми автомобилями (начиная с 1990 года). 1998), корейский производитель уже имеет опыт работы с топливными элементами более 300 миллионов километров.

Тем не менее, согласно первоначальной задумке проекта, на дорогах Швейцарии будет 1000 и более водородных грузовиков. Тот факт, что их число на данный момент остается на уровне 50, неоднократно заставлял посторонних спекулировать о завершении проекта и выходе корейской группы из HHM. Бит Хирши, однако, отметил, что компания активно работает над дальнейшим укреплением своих структур и развитием своего предложения.

Основными причинами, по которым проект стал принимать иную форму, чем планировалось изначально, являются катаклизмы, вызванные пандемией и войной России против Украины, а также энергетическая ситуация, возникшая в результате остановки угольных и атомных электростанций в Европе.

«У нас больше нет той стартовой позиции, которая была в 2020 году», — говорит Хирши. Вместо первоначально ожидаемого снижения цен на водород, нынешняя цена на энергию, которая с самого начала выросла почти вдвое, вызывает значительные дополнительные затраты. «Они оказывают на нас непосредственное влияние». Общее ценовое давление на конечных потребителей также велико, что затрудняет им покупку более дорогих новых технологий.

Новые возможности применения

HHM был ограничен в течение долгого времени и очень ограниченными возможностями конфигурации автомобилей. Исходная конфигурация грузовиков — колесная база 4х2, только шасси-кабина массой 19 тонн, с надстройкой фургон. Теперь также доступны такие опции, как 6×2 (27 тонн), брезентовый и регулируемый вариант, при этом для обеих осевых версий доступен выбор из четырех колесных баз. В ближайшем будущем также будут добавлены решения Hyundai Xcient Fuel Cell для кранов и задних погрузчиков, а также интерфейс ePTO. Таким образом, HHM нацелен на таких пользователей, как города и муниципалитеты, где достижение целей является важнее, чем покупная цена автомобиля.

Экспансия в европейские страны была частью стратегии HHM с самого начала. Этому способствовал медленный рост проекта в Швейцарии. HHM Germany была основана в апреле 2022 года как дочерняя компания HHM Zurich. Команда из девяти человек под руководством управляющего директора Чарльза Камберне расширяет сервисную сеть, которая уже состоит из 15 дилеров и 75 сертифицированных сервисных механиков по всей Германии.

Бизнес-модель в Германии отличается от швейцарской, и грузовики продаются клиентам. Когда проект начнется в 2019 году, неясно, насколько надежными будут грузовики, поэтому для Швейцарии была выбрана модель оплаты по факту использования, чтобы минимизировать риск для конечного потребителя. Кроме того, единственной мерой государственного субсидирования является и остается освобождение от налога на тяжелые транспортные средства в зависимости от пробега и веса — Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. А в Германии значительные субсидии доступны уже в 2022 году. Около 50 грузовиков уже поставлено немецким покупателям. Камбернет ожидает, что к концу года это число увеличится примерно до 100. В Германии автомобили уже проехали более 1 миллиона километров, помимо 10 миллионов в Швейцарии.