Трудности пересечения Панамского канала еще больше возрастут в ближайшие месяцы, поскольку Панама вступает в ежегодный засушливый сезон, который длится с декабря по апрель или май.
Озеру Гатун, которое является ключевым участком системы каналов и обеспечивает пресную воду для шлюзов, не хватает воды, поскольку Эль-Ниньо вызвало засуху. По этой причине администрация Панамского канала сократила количество судов, которые могут пройти через него. В среднем с 36 до 38 в сутки, в феврале они уменьшатся до 18. Кроме того, уменьшена допустимая осадка кораблей, а значит, им придется перевозить меньше грузов. Даже если в следующем году дожди вернутся вовремя, заторы и ограничения на канале сохранятся и в 2024 году.
Многие компании, особенно те, которые перевозят топливо с восточного побережья США в Азию, готовы платить дополнительно, чтобы обеспечить проходимость своих судов. Власти канала проводят аукционы каждый раз, когда судно в очереди отменяет бронирование прохода, и в этом году количество мест на этих аукционах достигло 4 миллионов долларов. Для сравнения, год назад средняя цена такого аукциона, по данным Waypoint Port Services, составляла около $173 000.
Деньги за выставленное на аукцион место идут в дополнение к обычной плате за транзит через канал, которая, в зависимости от размера корабля, может достигать около 1 миллиона долларов. К 20 ноября этого года компании потратили на аукционах игровых автоматов 230 миллионов долларов.
Некоторые судоходные компании выбирают объездные маршруты, которые добавляют тысячи дополнительных миль пути, более недели в море и проход через опасные воды. Корабли, которые раньше ходили в Азию через канал, теперь направляются в противоположном направлении – вокруг мыса Доброй Надежды у берегов Южной Африки или через Суэцкий канал в Египте.
Каждый новый маршрут добавляет к путешествию от 10 дней до трех недель, в зависимости от скорости плавания корабля. По данным Avance Gas Holding Ltd., около 50 крупных танкеров СПГ сейчас курсируют в США через Суэцкий канал или мыс Доброй Надежды по сравнению с 10 судами в июле.
В то же время судоходные компании стараются переложить дополнительные расходы на пересечение канала на своих клиентов. В последние месяцы. Хапаг-Ллойд АГ, Средиземноморская судоходная компания. и Maersk объявили о новых надбавках, связанных с транзитом по Панамскому каналу.
Корабли, которые раньше ходили в Азию через канал, теперь направляются в противоположном направлении – вокруг мыса Доброй Надежды у берегов Южной Африки или через Суэцкий канал в Египте.
Большую часть трафика по каналу обеспечивают нефтяные и газовые суда, контейнеровозы, зерновозы и т. д. США являются крупным экспортером зерна – соевых бобов, кукурузы, пшеницы – в Азию, большая часть которого обычно поступает на восточное побережье США и проходит через Панаму. Низкий уровень воды в реке Миссисипи уже побудил некоторых производителей США погрузить свое зерно на поезда на северо-запад Тихого океана, а оттуда транспортировать его в Азию. Энрико Палья, менеджер по исследованиям компании Banchero Costa, занимающейся транспортными услугами, сообщил gcaptain.com, что общий экспорт зерна из США в Азию в этом году сократился на 26% по сравнению с 2022 годом, а потоки зерна через канал сократились на 37%.
Если проблема с каналом усугубится, вполне вероятно, что другие крупные экспортеры зерна, такие как Бразилия, Украина и Россия, могут вмешаться и заполнить дефицит американской продукции в Азии.
Компании нашли обходные пути для других продуктов с западного побережья США: они доставляют орехи и сухофрукты из Калифорнии в Хьюстон или Норфолк, штат Вирджиния, поездом, а затем перегружают их на контейнеровозы, направляющиеся в Европу. Но дополнительное время транзита является проблемой для свежих фруктов, особенно из таких стран, как Чили и Перу, которые доставляются по каналу в восточную часть США и Европу. Сезон вишни в Чили достигнет пика в январе, и винограду, сливам, нектаринам и чернике может быть трудно попасть на рынок. Пик их сезона может совпасть с пиком проблем Панамского канала.
