Рынок старых нефтяных танкеров переживает бум, и все это благодаря усилиям западных стран по сдерживанию торговли российской нефтью.
Пока западные судоходные и морские компании избегают поставок российской нефти, чтобы не попасть под санкции и не навредить своей репутации, новые транспортные компании прыгнули в пустоту и скупают старые танкеры, которые обычно отправляются на слом.
Европейский Союз запретил весь импорт российской нефти морским путем с 5 декабря, а запрет на импорт топлива вступит в силу в феврале.
ЕС также запретил компаниям и частным лицам в блоке предоставлять финансовые, брокерские, судоходные и страховые услуги для транспортировки российской нефти в другие страны, если сырая нефть была куплена выше предельной цены в 60 долларов за баррель, которая вступила в силу в понедельник.
В последние месяцы стареющие танкеры были проданы греческими и норвежскими владельцами по рекордным ценам всплывающим покупателям из Ближнего Востока и Азии, воспользовавшись заоблачными чартерными ценами на суда, желающие поставлять российскую нефть в Индию и Китай.
Компании по управлению танкерами, такие как Fractal Shipping, управляющие швейцарским финансовым центром в Женеве, пожинают плоды.
Менее чем за год Fractal собрал флот из 23 нефтяных и топливных танкеров, недавно купленных владельцами в Дубае. По данным отслеживания судов Refinitiv Eikon, большинство из них перевозит российскую нефть из портов Балтийского и Черного морей в Азию.
Главный исполнительный директор Матье Филипп сказал, что выдвинул идею Fractal год назад, сделав ставку на то, что мировой танкерный флот деформируется и что как стоимость судов, так и фрахтовые ставки неизбежно вырастут с минимумов пандемии.
Но к середине этого года новые судовладельцы начали просить его заняться российским нефтяным бизнесом.
«В августе и сентябре нам дали много танкеров. Наши руководители хотели войти в бизнес, чтобы воспользоваться возможностями России», — сказал ветеран судоходной отрасли.
Рост цен
Крупные западные нефтяные компании обычно перестают использовать танкеры, когда им исполняется около 15 лет, и многие из них отправляются на свалку. Тем временем флот Fractal полностью состоит из старых судов возрастом от 13 до 19 лет, как показано на веб-сайте Fractal.
Поскольку новые игроки стремятся получить долю российского бизнеса, цены на подержанные нефтяные танкеры выросли, особенно на суда типа Aframaxes, которые могут перевозить до 600 000 баррелей — стандартный размер, используемый для погрузки сырой нефти в балтийских портах России.
По данным оценочной компании VesselsValue, цена на 20-летние Aframaxes подскочила на 86% с 11,8 млн долларов на 1 января до 22 млн долларов.
По данным VesselsValue, в этом году было зарегистрировано 148 продаж Aframax, что на 5% больше, чем за тот же период 2021 года.
Исследование судового брокера Clarksons показало, что за первые 11 месяцев 2022 года было продано больше танкеров, чем за любой предыдущий год, а продажи в октябре установили новый месячный рекорд — 76.
До 5 декабря не было западных санкций на транспортировку российской нефти на азиатские рынки, поэтому Fractal и другие управляющие компании не нарушали никаких правил.
Тем не менее, чтобы избежать потенциальных ловушек, Филипп сказал, что Fractal не работает ни с какими российскими компаниями. По его словам, это позволит западным банкам финансировать морскую торговлю.
Чтобы новые санкции ЕС не остановили экспорт российской нефти на миллионы баррелей в день и не повысили мировые цены на топливо, богатые страны Большой семерки (G7) смягчили их воздействие, разрешив экспорт ниже предела в 60 долларов за баррель.
Цель плана — сократить экспортные доходы России, но сохранить поставки нефти. Но этот план уже становится не досягаемой:
- цена нефти на мировых рынках начала расти 5-го декабря
- ОПЕК+ продлила сокращение добычи и ее утвердили все члены картеля
- ОПЕК+ резко вмешается в регулирование объемов добычи, если цена нефти будет падать
- Китай планирует снять ограничения по COVID, что восстановит производство и спрос на топливо
Соглашение о ценовом пределе означает, что такие операции, как Fractal, могут без проблем осуществлять отгрузку российской нефти до тех пор, пока сделки не превышают установленного предела, но это не касается контрактов, которые заключены до 5-го декабря, а доставка осуществляется да 19 января 2023 года.
Кремль неоднократно заявлял, что не будет продавать нефть ниже нового предела цен, в то время как два крупнейших покупателя России, Китай и Индия, не обещали соблюдать лимит.
Перевозки нефти из России
Новые судовладельцы, желающие транспортировать российскую нефть, будут хорошо зарабатывать. «Суда, зарабатывающие 80 000 долларов в день в Средиземном море, могут зарабатывать 130 000 долларов в день, если они перевозят российскую нефть», — сказал один судовой брокер, отказавшийся назвать свое имя, поскольку он не уполномочен давать интервью в СМИ.
Ставки на танкеры подскочили до максимума, невиданного с 2008 года, за исключением короткого периода в 2020 году, когда нефтяные компании боролись за танкеры для хранения топлива, поскольку спрос упал из-за пандемии.
По словам Омара Нокты, аналитика инвестиционного банка Jefferies, владельцы танкеров могут зарабатывать более 100 000 долларов в день за некоторые рейсы.
«Хотя еще предстоит увидеть, как в конечном итоге сыграет ограничение цен на российский экспорт, ясно одно: танкерный флот растягивается и преодолевает большие расстояния», — сказал он.
Сейчас все больше танкеров используется для недельных рейсов, перевозящих российскую нефть из Балтийского и Черного морей в Азию, тогда как раньше российская нефть в основном продавалась в Европе, а рейсы длились всего несколько дней.
Судостроение также остановилось во время пандемии, и поставки новых нефтяных танкеров в следующем году будут исторически низкими, согласно анализу судоходных брокеров.
Данные показали, что за последние два месяца 12 из них отгрузили нефть в российские порты либо впервые, впервые с начала войны на Украине, либо, по крайней мере, впервые более чем за год. Два из них регулярно заходят в российские порты.
Например, танкер Charvi, управляемый компанией Fractal, в середине сентября погрузил сырую нефть в российский балтийский порт Приморск, а затем отправился разгружаться в Сикке, Индия.
Согласно данным Refinitiv Eikon за 2010 год, танкер, ранее принадлежавший норвежской компании Viken Shipping под названием Storviken, никогда ранее не заходил в российский порт.
Точно так же еще один танкер Daphne V, ранее принадлежавший Viken Shipping, а теперь управляемый Fractal, зашел в Приморск 11 ноября впервые с начала войны на Украине и направляется к Суэцкому каналу по пути в Азию.
Танкер до перехода из рук в руки назывался «Кронвикен». Viken Shipping заявила, что не продавала суда российским владельцам, но отказалась назвать покупателей.
Судовой брокер Braemar подсчитал, что около 120 из 212 танкеров, проданных вероятным российским покупателям в этом году, были ориентированы на торги российской сырой нефтью, в то время как в прошлом году практически не было продаж покупателям, занимающимся отгрузкой российской нефти.
Обход санкций
Казначейство США предоставило некоторые рекомендации о том, как будет работать ограничение, но остаются вопросы по поводу его соблюдения.
«Ценовой потолок очень сбивает с толку», — сказал Филипп из Fractal. «Мы определенно являемся одной из компаний, которые хотят остаться в российской торговле. Как бизнесмены, мы должны быть авантюристами».
Покупатели должны предоставить такие документы, как счета-фактуры, транспортным компаниям или страховщикам, чтобы показать, что они придерживаются ограничения, но это будет по существу самоконтроль, без каких-либо штрафов для поставщиков транспортных услуг, если они действовали добросовестно.
Аналитики считают, что сделки, выходящие за пределы ценового предела, фактически нарушат санкции, и другие суда, которые в какой-то момент участвовали в обходе санкций на экспорт нефти в Венесуэлу и Иран, вполне могут сыграть свою роль в этой торговле.
Одна из целей плана ограничения цен G7 состоит в том, чтобы не допустить роста этого так называемого «темного флота», позволив экспорту российской нефти осуществляться прозрачно, не нарушая санкций.
Этот темный флот, на долю которого приходится около 10% мировых нефтяных танкеров, согласно Trafigura и другим источникам в судоходной отрасли, помогал Ирану обходить эмбарго США на протяжении большей части десятилетия, а Венесуэле — с 2019 года.
По меньшей мере 21 танкер переключился на перевозки российской нефти после того, как ранее использовался для поставок в Иран, заявила Клэр Юнгман, руководитель аппарата американской правозащитной группы United Against Nuclear Iran (UANI), которая отслеживает движение танкеров, связанных с Ираном, с помощью судов и спутникового слежения.
Из этих судов как минимум четыре сменили владельца за последние месяцы.
Судовой брокер Бремар также сообщил, что некоторые суда, занимающиеся доставкой иранской и венесуэльской нефти, переходят на транспортировку российской нефти.
По оценкам, так называемый теневой флот, перевозивший нефть из этих двух стран, а некоторые из них также в Россию, состоял из 107 судов Aframax, 65 более крупных Suezmax и 82 VLCC (Very Large Crude Carriers).
«Вместо одного оптимизированного флота теперь у вас есть два отдельных оптимизированных флота», — сказал Кристиан М. Ингерслев, исполнительный директор датской компании Maersk Tankers.
«Если санкции постоянно корректируются, компаниям, которые соблюдают санкции, становится очень сложно идти на риск, потому что они не знают, что произойдет завтра», — сказал он.