Основной целью создания Евразийского союза, членство в котором подтвердили Россия, Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия, является «свобода движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы, проведение скоординированной, согласованной или единой политики в отраслях экономики».
Если добавить к этому согласие участников проводить единую валютную политику, то можно предположить появление в скором времени и единой денежной единицы.
Последние события и экономические санкции против России со стороны США и ЕС показали, как геополитические процессы в том или ином регионе быстро превращаются в экономические рычаги давления на наше государство. Введение различных санкций и, как яркий пример, поведение мировых расчетных систем Visa и MasterСard продемонстрировало, что особую актуальность для нашей страны приобретает независимость функционирования инфраструктурных проектов и институтов, к которым относится и обеспечение экспортно-импортных операций в рамках таможенного транзита по территории Таможенного союза.
При среднеквартальном объеме импорта в 2014 году в 2,23 трлн руб. затруднения даже в части автомобильных перевозок могут привести к нарушениям стабильности нашей экономики в целом. Попробуем разобраться, какие риски в сфере международных перевозок грузов могут помешать функционированию Таможенного союза ЕврАзЭС становлению ЕАЭС.
Опосредованно до сентября 2013 года автомобильные международные перевозки грузов по территории России находились под контролем женевской неправительственной некоммерческой организации МСАТ (Международный союз автомобильного транспорта, IRU) за счет необходимости обязательного использования международными автоперевозчиками системы TIR-Cornet как гаранта доставки груза.
МСАТ не готов выполнять в полном объеме взятые на себя гарантийные обязательства перед таможней
Опыт сотрудничества России в соответствии с этой системой имеет весьма печальную историю. Еще в 2002 году стало понятно, что МСАТ не готов выполнять в полном объеме взятые на себя гарантийные обязательства перед таможней, в результате чего образовалась задолженность по уплате таможенных платежей в бюджет государства со стороны Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) как ее представителя.
Однако монополизм этой организации в части выдачи книжек МДП и понимание того, что без них международные грузоперевозки в России могут быть парализованы, привело к тому, что вместо исполнения своих обязательств нашей стране был предъявлен по сути ультиматум с угрозой приостановки работы всей системы международных автоперевозок путем ограничения действия Международной конвенции МДП. ГТК РФ был вынужден пойти на уступки, заключив трехсторонние соглашения с общественными организациями, и недополучил, по оценке таможенных органов, порядка $200 млн.
Причем Россия была не единственной страной, с кем МСАТ вел себя подобным образом. Аналогичные попытки давления были и на Узбекистан, и на Болгарию. Понятно, что в условиях санкций против России риск подобного поведения МСАТ лишь возрастает. Начиная с середины 2007 года таможенные органы начали создавать условия для снятия с России этого инфраструктурного риска за счет изменения законодательств России и Таможенного союза.
Действия ФТС позволяют надеяться, что в этом году удастся окончательно решить задачу наведения порядка с гарантированием и уплатой таможенных платежей при автоперевозках.
Для этого пришлось внедрить систему, альтернативную книжкам МДП. В основе этого решения лежит объективное финансовое подтверждение претензий к системе, реализуемой МСАТ.
Действия ФТС позволяют надеяться, что в этом году удастся окончательно решить задачу наведения порядка с гарантированием и уплатой таможенных платежей при автоперевозках
На протяжении десятилетий использование ряда особенностей книжек МДП позволяло некоторым участникам ВЭД занижать стоимость товара, ввозимого на территорию России. Этому способствуют и регулы ЕС, носящие только рекомендательный характер, и отказ таможенных служб государств — экспортеров товаров в нашу страну обмениваться информацией о стоимостных характеристиках.
Наличие проблемы подтверждается разницей между данными ФТС по стоимости поступивших к нам товаров и данными ЦБ РФ по осуществленным переводам по международным договорам купли-продажи. Разница колебалась в пределах 35-40%. Это означает недополучение в виде таможенных платежей около 3,5% таможенных сборов в бюджет страны.
Импорту в России предстоит сдать свои позиции
Неудивительно, что, по оценке ФТС, на 1 июня 2013 года задолженность АСМАП, образовавшаяся в связи с недоставкой товаров с использованием книжек МДП, составляла порядка 20 млрд руб. (основной долг в 8,9 млрд руб. плюс пени и штрафы в 11,1 млрд). Понимание необходимости перехода на новую систему гарантий таможенного транзита привело к тому, что начиная с 2007 года многие перевозчики обходятся без книжек МДП, используя другие виды гарантийных обязательств — денежные средства, банковскую гарантию, сертификат, поручительство или залог имущества.
Технологии этих видов обеспечения предоставляются в электронном виде с использованием электронной подписи. Для среднестатистического перевозчика действия ФТС привели к тому, что перевозчик получил экономию до 25% на затратах и право выбора гарантийной системы. У конечного получателя груза появилась возможность прогнозировать и минимизировать самому транспортно-логистические затраты.
К сожалению, внедрение новой гарантийной инфраструктуры, повышающей экономическую безопасность страны, тормозится МСАТ и АСМАП. Налицо попытки информационного воздействия на таможенные органы через средства массовой информации и инициирование ряда судебных разбирательств против ФТС.
Порочится деловая репутация организаций, являющихся альтернативными гарантийной системе МДП. Проведенный анализ показал, что сторонники МДП и АСМАП в своих публикациях умалчивают, что МСАТ и ее представители для повышения своих доходов применяют по факту двойные стандарты для системы страхования по книжкам МДП. Не секрет, что в стоимость бланка книжки МДП помимо зарабатываемой части АСМАП включены платежи и в пользу МСАТ, и иностранному страховщику. Создана система обязательных сборов с участников ВЭД, при которой аккумулируемые в специальный фонд средства используются для погашения задолженности перед ФТС не напрямую, а через зарубежную страховую компанию, которая по факту сама решает признать недоставку груза страховым случаем или нет.
В результате значительная часть средств просто выводилась из российской экономики. Это может оказаться веским поводом для правоохранительных органов разобраться в том, нет ли здесь у кого личного интереса в сохранении не оправдавшей себя системы гарантий таможенного транзита, которая не соответствует интересам России, так как стабильность международных перевозок должна быть обеспечена, несмотря ни на какие санкции.
Практика развития событий в 2014 году после широкого внедрения альтернативной системы гарантии таможенного транзита показала, что приведенные АСМАП аргументы по сохранению книжек МДП, обусловленные якобы неготовностью российской таможни к обновленному механизму гарантийного финансового обеспечения таможенного транзита, возникновению коллапсов на границах, социальные аспекты и т. д. оказались несостоятельными. Однако противодействие продолжается. В чем же причина таких действий АСМАП?
К сожалению, внедрение новой гарантийной инфраструктуры, повышающей экономическую безопасность страны, тормозится МСАТ и АСМАП
Видимо, основная причина не столько в заботе о проблемах грузоперевозчиков и компаниях, занимающихся ВЭД, сколько в стремлении сохранить свои финансовые потоки и контроль за международными автоперевозками, настаивая на сохранении системы книжек МДП.
Текущая ситуация с санкциями, вводимыми в отношении России, доказала, что продолжение использования книжек МДП без наличия альтернативных возможных гарантий уплаты таможенных платежей при таможенном транзите не только повышает риски финансовых потерь для российского бюджета, но и снижает экономическую безопасность как нашей страны, так и государств — участников Таможенного союза в целом.
Следовательно, это может стать препятствием и на пути развития ЕАЭС, так как может ограничить «свободу движения товаров, услуг», если, например, международная общественная организация и ее члены решат перестать выдавать книжки МДП как нелояльному перевозчику, так и целой стране. Не секрет, что документы МСАТ позволяют принимать практически любые решения в части ограничения выдачи книжек МДП.
К сожалению, даже факт применения экономических санкций против России весной 2014 года не останавливает АСМАП и МСАТ от попыток решить свои финансовые вопросы, сохранив неприемлемую для страны монополию МСАТ на контроль системы таможенного транзита.
Причина понятна. Им есть что терять. Например, по материалам прессы, только за 2012 год было выдано порядка 3,158 млн книжек МДП, что в денежном выражении означает получение порядка 6,3 млрд руб. Если добавить к этому косвенное участие АСМАП в сформировавшемся порядке по выдаче разрешений для осуществления международных перевозок и разрешений ЕКМТ, то можно предположить, что во главе действий руководства МСАТ и АСМАП лежит желание и дальше зарабатывать на российских грузоперевозчиках, а не забота о решении их проблем.
Понятно, что в такой ситуации действия МСАТ и АСМАП идут вразрез с интересами страны, так как они мешают построить инфраструктуру, обеспечивающую стопроцентную гарантию уплаты платежей в пользу ФТС, а значит, в бюджет России, при таможенным транзите. Поэтому если мы хотим стабильного функционирования системы грузоперевозок в рамках Евразийского союза, то внедрение системы, альтернативной книжкам МДП, должно быть завершено в этом году.
Владимир Мантусов
руководитель Центра по изучению стран постсоветского пространства Института актуальных международных проблем, профессор
