Блог о транспортной логистике, перевозках, экспедировании, таможeнных услугах

BGLOGIST — транспортная логистика

DB Cargo Net4Europe: прямые шаттлы меняют ж/д грузоперевозки Европы

DB Cargo развивает сеть Net4Europe: прямые шаттлы, которые возвращают рельсам конкурентоспособность

Пока европейский рынок железнодорожных грузоперевозок фиксирует уже четвёртый год снижения объёмов, один из крупнейших операторов делает неожиданный ход. Вместо очередных сокращений направлений DB Cargo Full Load Solutions запускает и расширяет сеть Net4Europe (N4E) — систему прямых шаттл-соединений, которая дополняет традиционную вагонную сеть и меняет логику международных маршрутов.

Это не просто новое расписание. Это ставка на операционную эффективность в условиях, когда автотранспорт и внутренние водные пути то и дело сталкиваются с ограничениями, а промышленность требует предсказуемости.

Что такое Net4Europe и зачем оно нужно

Сеть N4E дополняет классическую систему одиночных вагонов и вагонных групп DB Cargo прямыми шаттл-поездами Full Load Solutions. Маршруты охватывают направления из Германии в Италию, Скандинавию, Юго-Восточную Европу, Францию, Бельгию и Нидерланды. На этих рейсах перевозятся как отдельные вагоны, так и группы вагонов, причём небольшие объёмы тоже принимаются и маршрутизируются по необходимости.

Ключевое отличие — сокращение переформирований. Вагоны и вагонные группы собираются в отдельные шаттлы на сортировочных и поездоформирующих станциях, что снижает количество маневровых операций и делает маршруты более прямыми. Предварительный и конечный довоз возможен как через традиционную вагонную сеть, так и автомобильным транспортом.

На фоне продолжающегося четвёртого года снижения объёмов ж/д грузоперевозок в ЕС такой подход выглядит как попытка вернуть рельсам долю за счёт качества сервиса, а не только цены.

Центральный хаб: Mainz-Bischofsheim

Сердцем сети стал FLS-хаб в Mainz-Bischofsheim. Он расположен в стороне от крупнейших сортировочных станций классической вагонной системы и работает как основной узел для немецких и европейских регионов. Связь с традиционной сетью поддерживается, в частности, через точки в Maschen, Mannheim и Nuremberg.

Прямые соединения и меньшее число переформирований дают более стабильный оборот вагонов и снижают риск сбоев. Для управления шаттлами DB Cargo Full Load Solutions выделила отдельную команду: собственные локомотивы, машинистов и специализированный FLS Control Tower, который обеспечивает непрерывный мониторинг.

В контексте развитой логистической инфраструктуры Германии такой хаб усиливает роль страны как транзитного центра, особенно на фоне периодических ограничений на Рейне.

Преимущества для промышленных цепочек поставок

Для производителей и логистических операторов N4E предлагает сочетание скорости, надёжности и гибкости:

  • Более прямые маршруты и меньше маневровых операций сокращают общее время в пути.
  • Стабильный оборот вагонов повышает предсказуемость поставок.
  • Возможность дорожного довоза и отвоза позволяет встраивать шаттлы в существующие схемы без полной перестройки логистики.
  • Сеть рассчитана на широкий спектр грузов: бумага и целлюлоза, промышленные товары, древесина, потребительские товары и строительные материалы.
  • Даже относительно небольшие партии могут идти по шаттлам, что расширяет доступность рельсового транспорта.

Подобные подходы уже показывают результат в других проектах. Например, масштабные перевозки автомобилей Stellantis железнодорожным транспортом демонстрируют, как концентрация на ключевых коридорах и регулярных шаттлах повышает объёмы и сокращает сроки.

Контекст: консолидация коридоров и конкуренция с другими видами транспорта

Запуск и расширение Net4Europe укладывается в более широкий тренд консолидации железнодорожных коридоров в Европе. Операторы отходят от распылённых направлений к более плотным, предсказуемым маршрутам с высокой частотой. Это повышает конкурентоспособность rail freight относительно автотранспорта и помогает компенсировать давление, которое создают внешние факторы.

Так, перегрузка авто- и ж/д инфраструктуры из-за низкого уровня воды на Рейне наглядно показывает, насколько важны устойчивые альтернативы. Параллельно на рынке появляются новые сервисы, такие как запуск новой железнодорожной линии Франция–Италия, что подтверждает интерес к прямым международным связкам.

Поддержку тренду оказывают и регуляторные инициативы. Реформы железнодорожной логистики Европейского союза направлены на повышение эффективности и снижение углеродного следа, а инвестиции ЕС почти в 2,8 млрд евро в транспортные проекты по программе CEF в значительной части идут на модернизацию железных дорог и внедрение ERTMS.

Для направлений в Юго-Восточную Европу дополнительную актуальность приобретают детальные маршруты балканских коридоров, которые позволяют диверсифицировать цепочки поставок.

Операционная модель и перспективы

Организация N4E строится на выделенной команде и централизованном контроле. Это снижает координационные потери, характерные для классической вагонной системы с множеством переформирований. В результате повышается стабильность и появляется возможность более точно планировать обороты подвижного состава.

Для промышленных клиентов это означает более управляемые сроки и меньшую зависимость от узких мест инфраструктуры. В сочетании с возможностью мультимодального довоза сеть становится гибким инструментом, который можно встраивать в существующие цепочки без радикальной перестройки.

BGLOGIST отмечает, что успех таких проектов будет зависеть от способности операторов удерживать высокую пунктуальность и прозрачность в условиях растущей конкуренции и инфраструктурных ограничений. Net4Europe — один из ответов на этот вызов: ставка на прямые соединения, специализированный хаб и операционную дисциплину вместо расширения сети любой ценой.

Источник: официальные материалы DB Cargo (FLS Net4Europe, ноябрь 2026).

Вакансия европейской логистической недвижимости снизилась до 5,71% в Q3 2026

Savills: вакансия европейских логистических площадей снизилась до 5,71 % при росте спроса

BGLOGIST, 15 ноября 2026. Рынок европейской логистической недвижимости продолжает сжиматься в пользу арендодателей. По свежим данным Savills, взвешенная средняя вакансия по Европе снизилась до 5,71% на конец третьего квартала 2026 года против 5,89% во втором квартале. Это произошло на фоне роста take-up и одновременного замедления старта новых спекулятивных проектов.

За первые девять месяцев 2026 года объём сдачи площадей (take-up) достиг 21,3 млн м² — на 16,2% больше, чем за аналогичный период 2025 года. Только в третьем квартале рынок поглотил 7,6 млн м² (+13,4% год к году). Цифры выглядят убедительно, но за ними скрывается неоднородность: одни рынки демонстрируют взрывной рост, другие остаются переполненными, а инвесторы осторожно пересчитывают доходность на фоне высокой стоимости капитала.

Ключевые цифры квартала: спрос растёт, предложение сжимается

Рост take-up — главный драйвер снижения вакансии. Квартальная динамика (Q3 к Q2 2026) оказалась крайне неравномерной:

  • Валенсия: +191% до 197 000 м²
  • Бельгия: +99% до 304 000 м²
  • Дублин: +33%
  • Румыния: +28%
  • Нидерланды: +13% до 768 000 м²
  • Германия: +8% до 2,0 млн м² (крупнейший рынок по объёму)
  • Чехия: +5%
  • Италия: +4% до 781 000 м² (Милан +51% до 185 000 м²)
  • Польша: +2% до 1,28 млн м² (при этом +51% год к году)

Польша, несмотря на скромный квартальный прирост, показала сильную годовую динамику, в том числе благодаря скачку в пригородах Варшавы (+173% до 195 000 м²).

Замедление стартов нового строительства усиливает эффект. Спекулятивный pipeline сокращается, что в сочетании с положительным net absorption создаёт условия для дальнейшего снижения вакансии в ряде рынков в конце 2026 — 2027 годах.

Напомним, что ещё по итогам первого полугодия Savills фиксировал take-up на уровне 14,01 млн м² (+20,5% г/г). Как ранее подробно разбирал BGLOGIST, рынок европейской логистической недвижимости в H1 2026 вырос на 20,5%. Третий квартал подтвердил устойчивость тренда.

Роль 3PL и китайских арендаторов

Среди арендаторов лидируют third-party logistics providers (3PL). В Великобритании на них пришлось 39% всего take-up в 2026 году. Китайские операторы также стали заметным фактором: по оценкам Savills, они уже арендовали около 3,45 млн кв. футов в UK (18% национального take-up), превысив полный объём 2025 года и даже пик ковидного периода 2021 года.

На континентальной Европе активность китайских компаний скромнее и неоднородна. Во Франции за девять месяцев зафиксировано 107 894 м² (против 104 155 м² за весь 2025 год), а доля в общем take-up выросла с 3,1% до 5%.

Такая активность 3PL и e-commerce-игроков поддерживает спрос на современные big-box и mid-box объекты с хорошей транспортной доступностью. В то же время операторы всё чаще выбирают качественные площади, способные обслуживать несколько клиентов одновременно (flexible layouts, gateway-доступ, достаточная высота и мощность).

Примеры крупных сделок и проектов, которые иллюстрируют этот тренд, регулярно появляются на рынке. Так, Maersk запустила логистический центр 71 800 м² в Херлесхаузене (Германия) в парке Panattoni. Параллельно китайские игроки активно расширяют присутствие: Shein вкладывает €500 миллионов в логистический хаб в Польше, стремясь обойти таможенные барьеры и приблизить запасы к европейским потребителям.

Региональные различия: от дефицита до избытка

Вакансия сильно различается по рынкам — это один из главных выводов отчёта:

  • Барселона: 1,7% (один из самых низких показателей)
  • Дублин: 2,6%
  • Италия: снизилась до 4,0% (с 4,6% во Q2 и 8,6% год назад)
  • Валенсия: 3,1%
  • Нидерланды: 6,5%
  • Париж-IDF: около 7,5% (почти без изменений)
  • Мадрид: 8,8%
  • Будапешт: около 12,98% (снижение на 180 б.п. за квартал, но всё ещё высокий уровень)
  • Лондон и Юго-Восток: выросла с 9,51% до 10,04%
  • Лион: 7,6%, Марсель: 6,4%

В рынках с низкой вакансией (Барселона, Дублин, части Италии и Нидерландов) арендодатели получают больше переговорной силы. В Центральной и Восточной Европе (Будапешт, частично Польша) предложение остаётся более обильным, хотя и там наблюдается постепенное сжатие.

Для операторов и 3PL это означает необходимость заранее бронировать качественные площади в constrained-рынках. Как отмечают эксперты BGLOGIST в материалах по выбору площадок, логистика и аренда складовтребуют учёта не только ставки, но и транспортной доступности, энергоэффективности и возможности масштабирования.

Инвестиционный рынок: €9,7 млрд в Q3 и €29,6 млрд за 9 месяцев

Инвестиции в industrial & logistics достигли €9,7 млрд в третьем квартале 2026 года (незначительный рост к Q3 2025). За девять месяцев объём составил €29,6 млрд — на 9% ниже пятилетнего среднего значения (Q1–Q3).

Высокая стоимость капитала продолжает давить на underwriting и общие объёмы сделок. Аппетит к сектору остаётся сильным, аллокации устойчивы, но сделки становятся более избирательными. Инвесторы фокусируются на prime- и super-prime активах в constrained-локациях, где можно рассчитывать на outsized rental growth.

Крупные фонды продолжают закрывать раунды. Напомним, что рекордный фонд EQT Real Estate €3,1 млрд стал одним из самых заметных событий года, а Newport (Panattoni) закрыл первый раунд сбора средств на €100 млн для третьего панъевропейского фонда. Такие сделки подтверждают долгосрочную уверенность институциональных инвесторов в секторе.

Влияние на арендные ставки и перспективы рынка

Снижение вакансии при замедлении нового строительства создаёт предпосылки для ускоренного роста арендных ставок — особенно на best-in-class объекты в рынках с ограниченным предложением. Savills ожидает возвращения «outsized rental growth» для правильных зданий. Это, в свою очередь, будет поддерживать доходность и привлекать капитал.

Для инвесторов ключевым становится stock selection: не все активы выиграют одинаково. Prime-локации с низкой вакансией (Барселона, Дублин, отдельные коридоры Германии и Нидерландов) выглядят наиболее привлекательно. В рынках с более высокой вакансией (Будапешт, части UK) рост ставок будет сдержаннее, но и входная цена ниже.

Для операторов и 3PL ситуация двоякая:

  • В constrained-рынках растёт риск удорожания и дефицита качественных площадей.
  • В CEE и некоторых вторичных локациях сохраняется возможность более выгодных сделок, особенно при долгосрочной аренде.

Крупные игроки уже действуют. DHL Group инвестирует более €400 млн в Центральную и Восточную Европу до 2030 года, расширяя контрактную логистику и складскую инфраструктуру. Параллельно Uber Freight расширяет 4PL в Европе, открывая control tower в Кракове — ещё один сигнал, что спрос на современные логистические решения остаётся высоким.

Выводы для инвесторов и операторов

Рынок европейской складской логистики вступает в фазу, где спрос и ограниченное новое предложение работают в пользу арендодателей качественных активов. Основные тезисы:

  • Взвешенная вакансия 5,71% — сигнал дальнейшего сжатия предложения.
  • 3PL и китайские арендаторы остаются ключевыми драйверами take-up.
  • Региональная поляризация усиливается: от почти нулевой вакансии в Барселоне до двузначных значений в Будапеште.
  • Инвестиционный объём ниже среднего, но аппетит к сектору сохраняется; победит stock selection.
  • Арендные ставки на prime-объектах имеют потенциал ускоренного роста в 2027 году.

Для инвесторов это окно возможностей в constrained-рынках. Для операторов — время заранее фиксировать качественные площади и внимательно выбирать локации с учётом долгосрочных трендов e-commerce и nearshoring.

BGLOGIST продолжит мониторить динамику вакансии, take-up и инвестиционной активности. Следующие кварталы покажут, насколько устойчивым окажется снижение вакансии на фоне возможного дальнейшего замедления спекулятивного строительства.

Источник: Savills, European Logistics Spotlight / press release «Rising take-up and slowing development starts push European logistics (weighted) vacancy rate down to 5.71%», 12 ноября 2026.

Европейские ставки автодорожного фрахта на рекордных максимумах из-за цен на дизель

BGLOGIST, 15 ноября 2026. Пока грузоотправители и логистические директора смотрят на очередные рекорды индексов, перевозчики считают убытки. Отчёт Upply × Transport Intelligence (Ti) × IRU за третий квартал 2026 года зафиксировал исторические максимумы: контрактный индекс вырос до 148,9 пункта (+0,8 квартал к кварталу и +14,6 год к году), спотовый — до 147,6 пункта (также +0,8 кв/кв и +12,9 г/г). Оба показателя — самые высокие с начала наблюдений в 2017–2018 годах.

Но за этими красивыми цифрами скрывается тревожная реальность. Объёмы дорожной торговли между крупными экономиками ЕС упали на 4,5% квартал к кварталу и на 4,2% год к году. Главный и практически единственный драйвер роста ставок — дизель. Средневзвешенная цена в ЕС составила €2,05 за литр (+32% год к году), а 27 сентября она достигла пика €2,27/л — выше и апрельского рекорда, и абсолютного максимума июня 2022 года.

Почему ставки растут, а объёмы падают: скрытый механизм рынка

Рынок автодорожного фрахта Европы в Q3 2026 года работает по формуле, которая уже стала знакомой, но от этого не менее опасной: затраты растут быстрее, чем ставки, а спрос ослабевает. По данным Eurostat, дорожная торговля в тоннах между ключевыми экономиками ЕС сократилась на 4,5% кв/кв. Самым слабым коридором стала Испания–Франция (−5,4%), Германия–Франция потеряла 4,8%, Германия–Польша — 4%. Единственным растущим направлением оказался Польша–Италия (+0,7%).

Экономический Sentiment Indicator еврозоны в сентябре опустился до 97,9 пункта — ниже долгосрочного среднего. Пиковый сезон (Singles’ Day, Black Friday, Cyber Monday) должен частично поддержать объёмы в Q4, но структурно спрос остаётся слабым: реальные доходы домохозяйств почти не растут после инфляции.

В этих условиях контрактные ставки уже четвёртый квартал подряд держатся выше спотовых. Это говорит о том, что грузоотправители предпочитают фиксировать цены, а перевозчики пытаются защититься от волатильности. Однако защита получается неполной.

Дизель как главный и почти единственный виновник

Топливо объясняет практически весь рост операционных затрат. Французский индекс CNR для дальнемагистральных перевозок вырос на 13,2% год к году в сентябре 2026 года. Если исключить дизель, рост составил всего 1,3%.

Средневзвешенная цена дизеля в ЕС за квартал составила €2,05/л (в июле около €1,92, в августе €2,05, в сентябре €2,19). Она превысила €2 уже 22 июля на фоне повторного закрытия Ормузского пролива. Пик €2,27 пришёлся на 27 сентября и оказался на 39% выше довоенного уровня конца февраля.

В отличие от весны, на этот раз нефть Brent не была главным драйвером. Коллапс экспорта дизеля с Ближнего Востока и из России, работа НПЗ на пределе мощностей по обе стороны Атлантики и рекордные ставки на продуктовозы подняли маржу переработки в Северо-Западной Европе выше $100 за баррель в начале сентября.

Как ранее отмечал BGLOGIST, рост цен на дизель из-за Ирана уже сделал электрогрузовики выгоднее дизельных по TCO в ключевых странах ЕС. Параллельно цены на дизель ЕС 2026 вынудили IRU требовать от Еврокомиссии срочных мер. Даже сделка Трампа и Путина по дизелю пока не снимает давление с европейского рынка — санкции ЕС и Великобритании остаются в силе.

Среди крупных рынков самым дорогим дизель был в Германии (€2,25/л), затем во Франции (€2,20) и Италии (€2,13). Польша показала резкий скачок до €1,84 после окончания мер поддержки 31 августа. Испания осталась самой дешёвой (€1,76) благодаря акцизным льготам и возврату профессионального дизеля.

Давление на маржи: затраты обгоняют ставки

Вот где начинается настоящая интрига. На бумаге все основные международные коридоры подорожали год к году. Но на многих маршрутах спотовые ставки выросли значительно меньше, чем себестоимость.

По данным CNR и Upply:

  • На направлении Париж–Бирмингем долгосрочные затраты выросли на 13,2% г/г (почти всё — топливо), а спотовые ставки — примерно на 4,5%.
  • На Антверпен–Дуйсбург немецкий дизель подорожал на 40,9% г/г, спотовые ставки — лишь около 3%.
  • Дуйсбург–Лилль показал более сильный рост контрактных ставок (+11,1 пункта г/г) при плоском французском спросе — снова за счёт затрат.

Клиенты Daimler Truck перекладывают высокие цены на дизель через топливные надбавки (floaters), но даже этот механизм работает с задержкой. Перевозчик сначала платит за топливо, а компенсацию получает позже. Для среднего и малого бизнеса это означает кассовые разрывы.

Банкротства в дорожном транспорте в Нидерландах идут более чем в два раза выше уровня 2022 года (индекс 210). Во Франции и Бельгии — на 75% и 50% выше соответственно. Число новых компаний сокращается, особенно в Нидерландах. Флоты откладывают обновление техники, а не наращивают мощности.

Индекс платных дорог IRU в ЕС составил 116,6 пункта (+7% г/г). Это ещё один постоянный фактор давления.

Напомним, что ещё в 2025 году, по данным предыдущих отчётов, цены на автомобильные перевозки снижались, а европейские логистические компании сталкиваются с последствиями снижения тарифов. Сейчас картина перевернулась: ставки на максимумах, но маржа сжимается.

Ситуация в Германии, Польше, Франции и Испании

Германия стала лидером роста внутренних ставок. Контрактный индекс достиг 164,9 пункта (+21,6 г/г), спотовый — 148,3 (+28,3 г/г). Частично это объясняется засухой на Рейне с июля, которая перенаправила грузы на автотранспорт и железную дорогу. Немецкий дизель оставался одним из самых дорогих.

Польша показала один из самых резких скачков цен на дизель после окончания мер поддержки. Коридор Польша–Италия оказался единственным растущим среди основных. Регистрации грузовиков в Польше остаются сильными (+20,5% с начала года).

Франция выглядит слабее. Внутренние спотовые ставки снизились на 3,6 пункта квартал к кварталу до 143,9. Французский спрос оставался плоским, а механизмы индексации работают с задержкой.

Испания сохраняет самые высокие внутренние спотовые ставки (168,5 пункта), но рост самый слабый (+7,8 г/г). Благодаря льготам дизель здесь дешевле, чем в Германии и Франции. Коридор Испания–Франция стал самым слабым по объёмам (−5,4%).

Capacity, Sentiment Index и ожидания рынка

Регистрации тяжёлых грузовиков в ЕС в Q3 составили около 60 100 единиц. Рост за скользящие 12 месяцев замедлился до 7,0% (с 8,4% в июне) — первое замедление с начала восстановления в начале 2026 года. Электрогрузовики пока занимают лишь около 2,6% регистраций. Флоты скорее откладывают обновление, чем расширяются.

Sentiment Index Ti × Upply × IRU упал на 4,7 пункта до 23,6. Это всё ещё второй по величине показатель за всю историю наблюдений. 81,2% респондентов ожидают роста ставок в ближайшие три месяца (большинство — умеренного). Только 7,8% прогнозируют снижение.

Майкл Кловер (Ti) прямо указал на дизель и конфликт вокруг Ирана (в меньшей степени — Украину) как на основные драйверы. Умберто де Прето и Мари-Анн Червони (IRU) предупреждают: рекордное топливо, растущие сборы и слабый спрос сжимают операторов. Если правительства не заменят временные меры на предсказуемую поддержку, Европа рискует потерять транспортные мощности, которые быстро не восстановить.

Томас Ларрьё (Upply) отмечает, что рынок «устаканился» на рекордных уровнях. При подготовке переговоров по контрактам на 2027 год критически важно учитывать различия между коридорами и национальными рынками.

Прогнозы на Q4 2026 и начало 2027

Дизель останется ключевой переменной. IEA ожидает, что европейские цены на поставленный дизель снова вырастут: ставки на продуктовозы высоки, запасы мазута не были пополнены летом, рынок gasoil останется напряжённым до 2027 года. Часть стран уже ускорила высвобождение резервов (ещё 100 млн баррелей с приоритетом дизеля), но большинство национальных мер поддержки истекает 31 октября или 31 декабря.

Спрос вряд ли сильно поддержит рынок. По прогнозу IRU, рост тонно-километров в ЕС составит лишь около 0,5% в 2026 году и 1,5% в 2027-м (при условии достаточных мощностей). ECB ждёт роста ВВП еврозоны 0,9% в 2026 и 1,4% в 2027.

Пиковый сезон и перестройка e-commerce (после введения пошлины €3 на низкоценные посылки из Китая с 1 июля) могут дать кратковременную поддержку спотовому рынку — платформы переносят запасы на европейские склады. Однако структурно объёмы остаются под давлением.

На фоне этого падение ставок Азия–Европа и четвёртый год снижения железнодорожных объёмов в ЕС создают дополнительный контекст: дорожный транспорт остаётся ключевым, но работает в условиях сжатых марж. В то же время крупные игроки, такие как Uber Freight, расширяют 4PL в Европе, пытаясь занять более устойчивые позиции в цепочке.

В Q1 2027 аналитики ожидают более плоскую динамику ставок (смягчение топливного давления + сезонное снижение спроса + ужесточение торговой защиты ЕС против китайского импорта). С Q2 2027 давление может вернуться.

Что это значит для логистики и supply chain

Рекордные ставки не означают, что перевозчикам стало легче жить. Напротив:

  • Рост затрат опережает рост ставок на многих коридорах.
  • Кассовые разрывы и банкротства растут.
  • Новые мощности добавляются медленно, а часть операторов уходит с рынка.
  • Грузоотправители сталкиваются с высокими и волатильными тарифами при слабом спросе.

Для supply chain это означает необходимость более жёсткого управления контрактами, топливными надбавками и диверсификации мощностей. Для перевозчиков — вопрос выживания в условиях, когда «хорошая ставка» не равна хорошей марже.

BGLOGIST продолжит следить за динамикой. Ситуация в Q4 и начале 2027 года будет определяться прежде всего дизелем и способностью рынка перекладывать затраты без дальнейшего сжатия мощностей.

Источник: отчёт Upply × Transport Intelligence (Ti) × IRU European Road Freight Rates Benchmark, Q3 2026; данные Eurostat, ACEA, CNR, IEA.

Geodis и Rail Logistics Europe запускают новую железнодорожную линию Франция–Италия: Vicenza — Noisy-le-Sec

19 октября 2026 года из Виченцы (Венето, Италия) отправился первый состав по новой мультимодальной железнодорожной линии в Noisy-le-Sec (Парижский регион). Оператор — Geodis совместно с Rail Logistics Europe (Captrain и Hexafret). К 2027 году планируется перевезти 6500 мобильных кузовов в год, снизив выбросы CO₂ примерно на 80 % по сравнению с чисто автомобильным транспортом и увеличив грузоподъёмность до 28 тонн против типичных 25 тонн на грузовике. Интрига в том, что линия закрывает ранее не покрытый прямой связью промышленный регион Северо-Восточной Италии и укрепляет один из ключевых торговых коридоров Европы. BGLOGIST разбирает детали запуска, значение для бизнеса и место проекта в общем тренде shift to rail.

Основные параметры новой линии

Сервис стартовал с одного рейса в неделю в каждую сторону. С января 2027 года частота удвоится до двух рейсов в неделю в каждом направлении. Целевой объём — 6500 мобильных кузовов (swap bodies) в год к 2027-му. Линия рассчитана на разные типы грузов, включая упакованные жидкости и сыпучие продукты.

Ключевые преимущества по данным Geodis:

  • Среднее снижение выбросов CO₂ на 80 % на отправку по сравнению с полностью автомобильным дизельным решением (с учётом pre- и post-carriage).
  • Грузоподъёмность до 28 тонн против 25 тонн на стандартном грузовике.
  • Большая стабильность затрат по сравнению с автотранспортом, особенно в условиях волатильности цен на топливо.
  • Прямая связка промышленного региона Венето с Парижским регионом.

Операционное исполнение обеспечивают Captrain (тяга и терминальная логистика) и Hexafret (специализация на группировке вагонов) — обе компании входят в Rail Logistics Europe группы SNCF. Geodis и Rail Logistics Europe также входят в группу SNCF, что упрощает координацию.

Цитата и стратегия Geodis

Marc Vollet, Executive Vice President European Road Network в GEODIS, отметил: «С запуском связи Vicenza–Paris мы расширяем наше интермодальное предложение и вводим новую железнодорожную ось для обслуживания компаний Северо-Востока Италии. Цель — предоставить клиентам конкурентное решение для грузовых перевозок, сочетающее операционную эффективность, работу с большими объёмами и снижение выбросов CO₂ по сравнению с полностью автомобильным транспортом».

Линия дополняет уже существующий сервис Geodis из Novara (запущен в январе 2022 года), который обслуживает компании Ломбардии, Пьемонта и Эмилии-Романьи и также заканчивается в Noisy-le-Sec. Теперь покрытие распространяется на Венето.

Geodis активно развивает присутствие в Европе. Ранее компания укрепляла позиции через приобретения, в том числе покупку швейцарской экспедиторской компании ITS. Французский рынок логистики, где Geodis является одним из ключевых игроков, подробно разобран в материале о логистике во Франции.

Значение для компаний Венето и франко-итальянской торговли

Венето — один из самых промышленно развитых регионов Италии с сильными позициями в машиностроении, текстиле, пищевой промышленности и компонентах. Прямая железнодорожная связь с Парижским регионом даёт местным экспортёрам более предсказуемый и экологичный канал поставок во Францию и далее по Европе.

Франко-итальянская торговля остаётся одной из самых объёмных в ЕС. По оценкам, тысячи компаний работают на обоих рынках. Новая линия усиливает этот коридор именно там, где ранее не хватало прямого интермодального решения. Для грузоотправителей это означает:

  • Снижение зависимости от автомобильных перевозок на длинном плече.
  • Улучшение углеродного следа цепочек поставок.
  • Возможность перевозить более тяжёлые отправки без дополнительных рейсов.
  • Более стабильные сроки и затраты.

Место в европейском тренде shift to rail

Запуск вписывается в общеевропейский тренд на перевод грузов с автотранспорта на железную дорогу. Цели ЕС по увеличению доли ж/д грузоперевозок к 2030 году требуют именно таких конкретных сервисов. Хотя объёмы железнодорожных грузоперевозок в ЕС снижаются уже четвёртый год подряд (подробный анализ падения объёмов), новые интермодальные линии демонстрируют, что бизнес готов инвестировать в shift to rail при наличии надёжного предложения.

Похожие примеры:

Инфраструктурная поддержка идёт через программы вроде CEF. В последнем раунде Еврокомиссия выделила почти €2,8 млрд на 94 транспортных проекта, значительная часть которых направлена на железные дороги. Реформы, направленные на повышение эффективности ж/д логистики, ранее анализировались в материале о подготовке реформ железнодорожной логистики ЕС.

Дополнительная нагрузка на альтернативные виды транспорта возникает и в кризисных ситуациях, например когда низкий уровень воды на Рейне ограничивает баржевые перевозки. В таких условиях надёжные интермодальные коридоры становятся стратегическим активом.

Операционные и экологические преимущества

Снижение выбросов на 80 % достигается за счёт перевода основного плеча на железную дорогу при сохранении автомобильной доставки «последней мили». Большая грузоподъёмность (28 т против 25 т) позволяет сократить количество рейсов или увеличить объём за одну отправку. Стабильность затрат особенно важна для компаний с долгосрочными контрактами и требованиями по Scope 3 emissions.

Линия поддерживает цели устойчивого развития как Geodis, так и клиентов. Для компаний Венето это также инструмент соответствия ужесточающимся европейским требованиям по декарбонизации цепочек поставок.

Перспективы развития

Удвоение частоты с января 2027 года и целевой объём 6500 мобильных кузовов показывают амбициозный, но реалистичный план наращивания. Успех сервиса может стать примером для других коридоров между Италией и Францией и способствовать дальнейшему развитию интермодальной сети Geodis в Европе.

BGLOGIST отмечает, что такие проекты важны не только цифрами выбросов и тоннажа, но и демонстрацией того, что shift to rail может быть коммерчески привлекательным при правильной организации партнёрства между логистическим оператором и железнодорожными перевозчиками.

Заключение

Запуск линии Geodis и Rail Logistics Europe между Vicenza и Noisy-le-Sec — конкретный шаг в укреплении франко-итальянской торговли и снижении углеродного следа грузоперевозок. Стартовав 19 октября 2026 года с одним рейсом в неделю и планами удвоения частоты, сервис предлагает компаниям Венето эффективную и более устойчивую альтернативу чисто автомобильным перевозкам. Снижение выбросов CO₂ примерно на 80 % и повышенная грузоподъёмность делают предложение конкурентоспособным. На фоне общего тренда shift to rail в Европе такие линии показывают, что железная дорога может забирать долю рынка при наличии надёжного и регулярного сервиса.

Для грузоотправителей это сигнал внимательно оценивать новые интермодальные возможности на коридоре Италия–Франция и учитывать их при планировании цепочек поставок на 2027 год и далее.

Источник: пресс-релиз GEODIS / Rail Logistics Europe, публикации RailFreight.com, Supply Chain Magazine, Voxlog и других отраслевых изданий (ноябрь 2026), анализ BGLOGIST.

Материал подготовлен специально для сайта bglogist.com — эксперты BGLOGIST в транспортной логистике.

ЕС выделяет почти €2,8 млрд на 94 транспортных проекта CEF: Rail Baltica, ERTMS и будущее логистики Европы

Европейская комиссия 3 июля 2025 года объявила о выборе 94 транспортных проектов, которые получат почти €2,8 млрд грантов по программе Connecting Europe Facility (CEF). Это один из последних крупных раундов текущего финансового периода 2021–2027 годов, когда уже освоено около 95 % бюджета CEF Transport (общий объём около €25,8 млрд). Интрига в том, что параллельно в Брюсселе идут напряжённые обсуждения увеличения бюджета CEF на 2028–2034 годы: Европейский парламент предлагает до €91,28 млрд (против предложения Комиссии около €81,4 млрд), с акцентом на трансграничные проекты, dual-use инфраструктуру и декарбонизацию.

© BGLOGIST EU
© BGLOGIST EU

BGLOGIST разбирает, почему 77 % средств (примерно €2,15 млрд) направляются на железные дороги, как это усиливает сеть TEN-T, устойчивость цепочек поставок, конкурентоспособность внутреннего рынка ЕС и переход к низкоуглеродной логистике.

Что именно финансируется: ключевые цифры и приоритеты

Проекты отобраны из 258 заявок, поданных в рамках конкурса, закрытого 21 января 2025 года. Комитет CEF утвердил список, после чего Комиссия формально примет решение, а агентство CINEA подготовит грантовые соглашения — ожидается до октября 2025 года.

Основные направления:

  • Железные дороги — 77 % общего финансирования. Модернизация и строительство на основной и расширенной сети TEN-T, особенно в странах сплочения (cohesion countries).
  • Внедрение ERTMS (European Rail Traffic Management System) — 32 проекта в 11 государствах-членах (включая Австрию, Германию, Италию и Польшу).
  • Порты: береговое электроснабжение (shore-side electricity / OPS) в Ирландии, на Кипре, Мальте, в Хорватии и Польше.
  • Внутренние водные пути: повышение устойчивости и цифровизация.
  • Дополнительно: безопасность дорог, управление воздушным движением, городские мультимодальные хабы и усиление связей с Украиной.

Эти инвестиции напрямую поддерживают цели Green Deal и стратегическую автономию ЕС в условиях геополитических сбоев.

Железная дорога как основа зелёного перехода

Комиссар по устойчивому транспорту и туризму Апостолос Цицикостас подчеркнул: «От Rail Baltica на севере до берегового электроснабжения в южных портах — эти инвестиции укрепляют Green Deal и глобальную конкурентоспособность Европы».

Rail Baltica и Балтийский регион

Один из флагманских проектов — Rail Baltica. Проект получил €295,5 млн: примерно €47,1 млн — Эстонии, €153,5 млн — Латвии, €94,9 млн — Литве (включая долю координатора RB Rail AS). Средства пойдут на продолжение строительства основной линии, земляные работы, мосты, виадуки и координацию трансграничных работ. К концу 2025 года около 43 % основной линии планируется перевести в фазу строительства. Польша также получает значительные средства на участок E75 (в том числе Knyszyn–Osowiec), который соединяет страну с Rail Baltica.

Развитие интермодальных мощностей в польских портах, таких как новый intermodal-терминал Baltic Hub в Гданьске, усиливает роль Балтики как шлюза для Центральной и Восточной Европы.

Высокоскоростные линии в Чехии и Польше

В Чехии продолжается модернизация коридора Brno–Přerov с доведением скорости до 200 км/ч (участки Nezamyslice–Kojetín и Kojetín–Přerov). Проекты включают двухпутность, тоннели (например, Němčice длиной 744 м), мосты и внедрение ETCS. В Польше аналогичные инвестиции в высокоскоростные направления и программу CPK.

Эти линии сокращают время в пути, повышают пропускную способность и делают железнодорожные перевозки более конкурентоспособными по сравнению с автотранспортом.

Модернизация в Греции и Словакии

Инвестиции в эти страны направлены на устранение «узких мест» на сети TEN-T, улучшение связности с Балканами и Центральной Европой. Это особенно важно на фоне того, что балканские коридоры уже играют роль в обходе проблемных морских маршрутов и поддержке цепочек поставок.

ERTMS: цифровизация и интероперабельность

32 проекта в 11 странах направлены на внедрение ERTMS на путях и подвижном составе. Система повышает безопасность, пропускную способность (до +20 %) и снижает задержки. Это критично, поскольку объёмы железнодорожных грузоперевозок в ЕС снижаются уже четвёртый год подряд. Без ERTMS цели по росту доли ж/д в грузоперевозках к 2030 году остаются под вопросом.

BGLOGIST ранее подробно разбирал, как реформы железнодорожной логистики ЕС и внедрение ERTMS влияют на интероперабельность и Балканы.

Ключевые эффекты ERTMS:

  • Унификация сигнализации на трансграничных участках.
  • Снижение эксплуатационных затрат.
  • Улучшение совместимости с грузовыми и пассажирскими потоками.
  • Поддержка целей по декарбонизации за счёт перевода грузов с автодорог.

Порты и внутренние водные пути: декарбонизация и устойчивость

Не менее важны проекты по береговому электроснабжению. Порты в Ирландии, на Кипре, Мальте, в Хорватии и Польше получат системы OPS, позволяющие судам отключать дизельные генераторы на стоянке. Это снижает выбросы CO₂, оксидов азота и шум в портовых зонах.

Внутренние водные пути получают финансирование на повышение устойчивости к климатическим рискам и цифровые системы управления. Это особенно актуально на фоне ситуаций, когда низкий уровень воды на Рейне перегружает авто- и железнодорожную инфраструктуру.

Операторы уже развивают комбинированные решения, например сервисы Total Freight, объединяющие море и внутренние водные пути под одним контрактом. Северные порты продвигают автоматизацию: семь портов Северной Европы поддержали программу автоматизированных грузоперевозок в коридоре Антверпен–Роттердам–Рейн–Рур.

Дополнительно поддерживаются проекты зарядной инфраструктуры вдоль TEN-T, включая сети станций для электрогрузовиков.

Как это укрепляет сеть TEN-T и логистику ЕС

Инвестиции направлены на завершение ключевых трансграничных участков TEN-T. Это:

  • Улучшает связность север–юг и восток–запад.
  • Повышает устойчивость цепочек поставок к геополитическим и климатическим шокам.
  • Усиливает конкурентоспособность внутреннего рынка за счёт снижения транспортных издержек и времени в пути.
  • Поддерживает modal shift: перевод грузов на железную дорогу и внутренние водные пути снижает выбросы.

Для логистических операторов это означает:

  • Более предсказуемые и быстрые железнодорожные коридоры.
  • Снижение зависимости от автотранспорта в условиях дефицита водителей и растущих требований к выбросам.
  • Новые возможности для мультимодальных сервисов (ж/д + море + река).
  • Улучшение интеграции с Украиной и Молдовой (ассоциированные страны CEF).

Параллельные обсуждения бюджета CEF на 2028–2034 годы показывают, что текущий раунд — не финал, а этап. Парламент настаивает на увеличении финансирования транспорта и military mobility, чтобы завершить TEN-T в срок и обеспечить dual-use инфраструктуру.

Влияние на декарбонизацию и конкурентоспособность

77 % на рельсы — прямой ответ на цели Fit for 55 и Green Deal. Железная дорога уже является одним из самых низкоуглеродных видов транспорта, а ERTMS и электрификация усиливают этот эффект. Береговое электроснабжение в портах сокращает выбросы на стоянке, а модернизация водных путей снижает потребность в переключении грузов на более «грязные» виды транспорта.

Для внутреннего рынка это означает снижение транзакционных издержек, лучшую интеграцию регионов и повышение привлекательности ЕС как логистического хаба. В условиях конкуренции с азиатскими коридорами и перестройки цепочек поставок (friend-shoring, near-shoring) надёжная внутренняя сеть становится конкурентным преимуществом.

BGLOGIST отмечает, что успех будет зависеть не только от объёма грантов, но и от скорости реализации, координации национальных проектов и устранения административных барьеров. История крупных проектов (включая предыдущие этапы Rail Baltica) показывает, что сроки часто сдвигаются, а стоимость растёт.

Заключение: последний крупный импульс текущего периода

Решение о выделении почти €2,8 млрд на 94 проекта — важный сигнал: ЕС продолжает делать ставку на железную дорогу, цифровизацию и зелёную инфраструктуру. Это один из последних крупных раундов периода 2021–2027, когда бюджет CEF Transport почти полностью распределён. Параллельные дискуссии о бюджете 2028–2034 годов (с предложениями увеличить его до €91 млрд и выше) показывают, что инфраструктурная гонка только набирает обороты.

Для логистической отрасли это означает новые возможности на коридорах Rail Baltica, чешских и польских высокоскоростных линиях, а также в портах с береговым питанием. Однако реальный эффект проявится через несколько лет — после завершения строительства и внедрения ERTMS. BGLOGIST продолжит отслеживать реализацию ключевых проектов и их влияние на европейские цепочки поставок.

Источник: Европейская комиссия / CINEA (пресс-релиз IP/25/1705, 3 июля 2025 года), данные RB Rail AS, открытые отчёты о проектах TEN-T и CEF.

Материал подготовлен специально для сайта bglogist.com — эксперты BGLOGIST в транспортной логистике.

Запуск люксового бренда Denza в Индии

BYD запускает люксовый бренд Denza в Индии: тихий удар по Mercedes и Toyota

13 ноября 2026 года в Мумбаи китайский автогигант BYD официально вывел на индийский рынок свой люксовый бренд Denza. Компания представила две полностью электрические модели — семиместный MPV D9 и высокопроизводительный Z9 GT, — и сразу бросила перчатку Mercedes-Benz и Toyota на одном из самых перспективных премиум-рынков мира.

Это не просто очередной запуск. Пока европейские бренды борются за долю в Китае и Европе, BYD методично строит глобальную премиум-империю. Индия — третий по величине авторынок планеты — стала следующим плацдармом. BGLOGIST разбирает детали, цены, позиционирование и то, что это значит для мировой логистики китайских электромобилей.

Какие модели вышли в Индии

BYD представил два автомобиля:

  • Denza D9 — семиместный электрический люксовый MPV / SUV. Цена около $95 600 (₹90 лакх ex-showroom). Прямые конкуренты — Mercedes-Benz V-Class и Toyota Vellfire.
  • Denza Z9 GT — четырёхдверный performance EV (shooting brake). Цена около $166 600 (₹1,57 крор). Трёхмоторная установка мощностью 1156 л.с., разгон 0–100 км/ч за 2,7 секунды, запас хода до 670 км (NEDC).

Обе модели предлагают продвинутые технологии BYD (включая Blade Battery второго поколения), премиальный интерьер и отдельные дилерские центры. Бронирование открыто с депозитом ₹10 лакх. Первые шоурумы Denza появятся в шести городах: Мумбаи, Гуруграм, Ахмедабад, Бенгалуру, Ченнаи и Хайдарабад.

Rajeev Chauhan, senior vice president BYD India, заявил: «С этим брендом мы делаем важный шаг навстречу растущему спросу на distinctive luxury mobility experiences».

Почему Индия и почему именно сейчас

Индия — третий по величине авторынок в мире. Mercedes-Benz уже показывает рекордную выручку в стране благодаря спросу на модели дороже $159 000. Toyota традиционно сильна в сегменте премиум-MPV. BYD видит «белое пятно» — место, где технологии становятся главным аргументом люкса, а не только статус.

Ранее Denza уже вышла в Европе. BGLOGIST подробно разбирал флагман: BYD Denza Z9GT в Европе 2026: зарядка за 5 минут и 800 км хода. Теперь та же стратегия переносится на Индию.

Интересно, что Denza изначально создавался как совместное предприятие BYD и Mercedes-Benz (Daimler) в 2010 году. Позже Mercedes вышел из партнёрства, и бренд полностью перешёл к BYD. Теперь «ребёнок» Mercedes атакует индийский рынок, где немецкий бренд чувствует себя особенно уверенно.

Глобальная экспансия BYD: от массового сегмента к премиуму

Запуск Denza в Индии — логичное продолжение стратегии BYD. Компания уже давно не ограничивается массовым сегментом:

В Европе китайские электромобили уже давно давят на традиционных игроков. Напомним материалы BGLOGIST: BMW и Mercedes бросают вызов китайским конкурентам во главе с BYD, а также BYD в Германии 2026: интерес вырос на 135%.

Что это значит для логистики

Каждый Denza, проданный в Индии, — это полностью собранный автомобиль (CBU), который приходит из Китая морем. Это:

  • Дополнительные объёмы на Ro-Ro судах.
  • Рост спроса на страхование, таможенное оформление и дистрибуцию премиум-EV.
  • Конкуренция за слоты в портах и складские мощности под дорогие электромобили.

Ранее мы разбирали, как BYD обходит барьеры в других странах, например: BYD захватывает Мексику, а также фиксировали общее давление китайских брендов: Китайские EV захватывают Европу.

BYD India уже продала более 15–20 тысяч автомобилей через 50 шоурумов. Denza — следующий уровень: отдельные салоны, отдельный сервис и ставка на состоятельную аудиторию.

Итог

Запуск Denza в Индии — чёткий сигнал: китайский автопром больше не довольствуется массовым сегментом. Он идёт в люкс, где традиционно доминировали Mercedes, Toyota и BMW, и делает это с технологическим преимуществом и агрессивной ценовой политикой.

Для логистических компаний и экспедиторов это означает новые маршруты, новые объёмы и необходимость глубоко понимать китайские премиум-бренды. BGLOGIST продолжит отслеживать, как Denza будет продаваться в Индии и какие логистические последствия это вызовет.

Источник: LiveMint, CNBC TV18, Autocar India, заявления BYD India.

FAA остановило все рейсы в США

FAA остановило все рейсы в США до особого распоряжения: редкий сбой, который парализовал небо

13 ноября 2026 года Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) издало редчайший приказ — общенациональный ground stop на все вылетающие рейсы. Самолёты на земле должны оставаться на земле «до особого распоряжения» из-за «чрезвычайных обстоятельств» и «соображений безопасности».

Причина — коммуникационный сбой, затронувший центры управления воздушным движением (Air Route Traffic Control Centers). Министр транспорта Шон Даффи подтвердил: проблема затрагивает все ARTCC, техники FAA работают над устранением. Это уже второй подобный случай с 2001 года (предыдущий — январь 2023 из-за сбоя системы NOTAM).

BGLOGIST разбирает, что произошло, какие последствия для пассажиров и грузовой логистики и почему американская система УВД снова оказалась уязвимой.

Что именно произошло

По данным FAA и Bloomberg:

  • Все вылеты из аэропортов США остановлены до особого распоряжения.
  • Рейсы, уже находящиеся в воздухе, продолжают полёт и могут приземляться.
  • Входящие международные рейсы обрабатываются индивидуально.
  • Некоторые центры УВД перешли в режим «ATC Zero» (невозможность обеспечивать стандартное эшелонирование).

По оценкам FlightAware и Reuters, к вечеру 13 ноября были задержаны или отменены около 7000 рейсов. Более 3000 самолётов находились в воздухе в момент введения ограничения.

Предварительные данные правоохранительных органов: это не кибератака. Речь идёт о проблемах с частотами связи и оборудованием.

Почему это важно для логистики

Авиационная система США обслуживает более 44 000 рейсов и свыше 3 млн пассажиров ежедневно. Даже кратковременный nationwide ground stop создаёт каскадный эффект:

  • Задержки грузовых рейсов (Amazon Air, FedEx, UPS).
  • Сбои в цепочках поставок e-commerce и скоропортящихся грузов.
  • Рост стоимости последующих рейсов из-за перебронирования и простоев экипажей.

BGLOGIST ранее подробно разбирал уязвимости отрасли. Напомним, что авиакомпании понесут убытки в $11 млрд в 2025 году из-за проблем с цепочками поставок (отчёт IATA). Дополнительный удар нанесли топливные цены — об этом мы писали в материале «Топливный шок 2026: почему Lufthansa бьёт тревогу».

Грузовые перевозки особенно чувствительны. Ранее IATA фиксировала сильный рост спроса на авиаперевозки грузов, а после инцидента с крушением грузового Boeing 767 Amazon в Майами Amazon уже приостанавливал операции с одним из операторов.

Системные проблемы американского УВД

Эксперты отмечают, что американская система управления воздушным движением страдает от устаревшего оборудования, нехватки контролёров и хронического недофинансирования модернизации. Nationwide ground stop — крайняя мера, которая применяется только при серьёзной угрозе безопасности.

Ключевые факты:

  • Последний nationwide ground stop до 2026 года — январь 2023 (сбой NOTAM).
  • После 11 сентября 2001 года — единственный случай полной остановки гражданского воздушного пространства.
  • FAA регулярно сталкивается с локальными сбоями частот и оборудования в крупных хабах (Чикаго, Нью-Йорк, Лос-Анджелес).

Для грузоотправителей и логистических компаний такие события — сигнал к диверсификации маршрутов и наличию резервных схем. Подробную инструкцию по организации авиаперевозок мы публиковали здесь: Организация авиаперевозок: пошаговая инструкция. А факторы ценообразования авиадоставки из Китая разобрали в материале «Стоимость авиаперевозки грузов из Китая».

Что дальше

Техники FAA продолжают расследование. Пока точный срок снятия ограничений неизвестен. Для авиакомпаний (особенно работающих на трансатлантических и транстихоокеанских направлениях) это очередной стресс-тест после проблем с поставками самолётов.

Напомним, что Boeing показывает признаки восстановления после тяжёлых лет, а крупные заказы, такие как заказ Turkish Airlines на 225 самолётов Boeing, подтверждают долгосрочный спрос. Однако операционные сбои в системе УВД могут нивелировать эти достижения.

BGLOGIST будет следить за развитием ситуации и обновлениями FAA.

Источник: FAA, заявления министра транспорта Шона Даффи, данные Flightradar24 и FlightAware.

Глобальные продажи электромобилей в октябре 2026 вернулись к росту: +8% до 2,09 млн

Глобальные продажи электромобилей в октябре 2026 вернулись к росту: скрытая интрига китайского экспорта и европейского рывка

© BGLOGIST EV
© BGLOGIST EV

Глобальный рынок электромобилей снова удивил. После сентябрьского проседания продажи аккумуляторных электромобилей (BEV) и подключаемых гибридов (PHEV) в октябре 2026 года выросли на 8% год к году и достигли 2,09 миллиона единиц. С начала года объём уже составил 17,5 миллиона автомобилей (+5%).

Но за этими цифрами скрывается настоящая драма: внутренний рынок Китая падает, зато экспорт бьёт рекорды и тянет весь мир. Европа продолжает мощный рост, а Северная Америка впервые за год показала плюс — правда, на низкой базе после отмены льгот.

Данные опубликовал Benchmark Mineral Intelligence (по материалам Reuters). BGLOGIST разбирает, что на самом деле происходит и почему это важно для логистики и автопрома.

Ключевые цифры октября 2026

  • Глобальные продажи: 2,09 млн (+8% год к году, −3% к сентябрю)
  • С начала года: 17,5 млн (+5%)
  • Китай: 1,14 млн (−12% год к году, +5% к сентябрю)
  • Европа: 0,51 млн (+36%)
  • Северная Америка: 0,13 млн (+24%)
  • Остальной мир: 0,30 млн (+85%)

Китай: падение дома, рекордный экспорт

Внутренний рынок Китая продолжает сжиматься — снижение составило 12%. Однако производители не сдаются. Экспорт пассажирских NEV (новых энергетических автомобилей) почти достиг 600 тысяч единиц — очередной месячный рекорд.

Как отметил менеджер данных Benchmark Чарльз Лестер: «Даже несмотря на падение китайского рынка внутри страны, это привело к тому, что многие OEM активно наращивают экспорт и вносят значительный вклад в остальной мир».

Этот тренд BGLOGIST отслеживает уже давно. Напомним, как BYD в сентябре 2026 нарастил экспорт на 154%, компенсируя слабый спрос дома. Позже мы разбирали, что у BYD экспорт удвоился, но родина тянет вниз.

Европа — главный драйвер роста

Европейский рынок прибавил впечатляющие 36%. Причины:

  • Государственные субсидии
  • Рост цен на топливо
  • Жёсткое экологическое законодательство ЕС
  • Расширение модельного ряда

Германия показала самую высокую долю EV с декабря 2022 года (более 45% рынка), а продажи BEV там выросли почти на 80% до более чем 95 тысяч единиц. В Португалии доля электромобилей достигла 55%.

BGLOGIST неоднократно писал о европейском буме. Например, о том, как продажи электромобилей в Европе взлетели на 52% на фоне рекордных цен на топливо, и о том, что продажи новых автомобилей в Европе растут пятый месяц подряд благодаря электрокарам.

Даже после смягчения жёсткого бана ДВС будущее европейского автопрома остаётся электрическим — об этом мы подробно рассказывали в материале «Будущее европейского автопрома остаётся электрическим». А недавно разбирали политические игры вокруг отмены запрета: ЕС отменяет запрет ДВС — Германия и Франция против Китая.

Северная Америка: рост на низкой базе

Северная Америка вернулась к росту (+24%), но это первый месяц сравнения с периодом без федеральных налоговых льгот на EV в США. Рынок стабилизировался на более низком уровне, а не восстановился.

Интересно, что на этом фоне отдельные бренды показывают сильные результаты. Например, Subaru и Toyota удвоили продажи электромобилей в США, пока многие конкуренты отступают. А ранее мы отмечали, как гибриды спасают рынок и поддерживают долгосрочные планы по электромобилям.

Остальной мир: взрывной рост за счёт Китая

Продажи в остальных регионах выросли на 85% и превысили объёмы Северной Америки. Основной драйвер — китайский экспорт. Австралия показала рост более чем на 200%, Бразилия тоже активно растёт.

Китайские бренды продолжают захватывать рынки. Ранее BGLOGIST фиксировал, как китайские EV захватывают Европу, и разбирал, почему в одном рынке (Корее) они преуспели, а в другом (Японии) застряли.

Что это значит для рынка и логистики

Глобальный рост есть, но он крайне неравномерный. Китайские производители через экспорт компенсируют слабость домашнего спроса и меняют правила игры на мировых рынках. Европа остаётся самым устойчивым драйвером, несмотря на политические колебания.

BGLOGIST продолжает следить за тем, как эти тренды влияют на цепочки поставок, логистику батарей и автомобилей, а также на конкуренцию между традиционными и китайскими брендами.

Китай стал автосупердержавой: Xiaomi и BYD захватывают мир дешёвыми EV

В 1990-е годы китайские переговорщики по вступлению в ВТО боялись одного: открытие рынка убьёт отечественный автопром. Они опасались, что наплыв Toyota, BMW и других импортных машин уничтожит государственные заводы, которые выпускали в основном унылые «коробки» на бензине. Сегодня всё изменилось до неузнаваемости. Китай превратился из уязвимого аутсайдера в автомобильную супердержаву, которая производит десятки доступных высокотехнологичных электромобилей и захватывает рынки по всему миру.

BGLOGIST разбирает, как это произошло и что это значит для глобальной логистики.

От страха к доминированию

Ещё недавно Китай рассматривал автопром как самую уязвимую отрасль. Сейчас бренды вроде BYD и Xiaomi продают машины быстрее, дешевле и технологичнее западных конкурентов. Особенно ярко это видно на китайском рынке: за первое полугодие 2026 года Mercedes продал всего 1153 электрических CLA, а Xiaomi отгрузила более 80 000 сопоставимых по цене седанов SU7. Подробности — в материале Mercedes, BMW и Volkswagen теряют Китай: новые электромобили почти не продаются.

Xiaomi, ещё недавно известная только смартфонами, ворвалась в автопром и уже собирает рекордные заказы. Один из самых ярких примеров — 289 000 заказов на новый внедорожник Xiaomi YU7 всего за час после старта продаж.

Секрет успеха: цена + скорость + технологии

Китайские производители выигрывают за счёт нескольких факторов:

  • Вертикальная интеграция (собственные батареи, чипы, софт)
  • Скорость разработки моделей — в 1,5–2 раза быстрее европейцев
  • Агрессивное ценообразование (модели вроде BYD Seagull начинаются от ~$10 000)
  • Быстрый выход на экспорт при слабом внутреннем спросе

Именно экспорт стал главным спасательным кругом. Как мы подробно разбирали, BYD: экспорт удвоился, но родина тянет вниз. В октябре компания продала почти 490 тысяч машин, из которых более 170 тысяч ушли за рубеж. Ещё в сентябре рост экспорта составил впечатляющие 154%: BYD в сентябре 2026: экспорт вырос на 154%.

Захват мировых рынков

Китайские бренды уже не просто присутствуют — они меняют правила игры:

Глобальные продажи электромобилей в октябре вернулись к росту именно благодаря китайскому экспорту. Подробный разбор — в статье Глобальные продажи EV вернулись к росту: Китай спасает мир экспортом.

Последствия для логистики

Массовый экспорт дешёвых высокотехнологичных электромобилей полностью перекраивает грузопотоки:

  • Резкий рост морских Ro-Ro перевозок из китайских портов
  • Спрос на специализированные хабы и склады в Европе, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии
  • Новые требования к перевозке батарей и электроники
  • Перестройка маршрутов: меньше комплектующих для европейских заводов, больше готовых китайских машин

Пока западные автогиганты сокращают производство дома, китайские бренды строят новые логистические цепочки по всему миру. Это уже не временный тренд, а новая реальность автомобильной индустрии.

Спецтехника в Москве: аренда, лизинг и продажа в 2026 году

Рынок спецтехники в Москве переживает странное время. С одной стороны, стройки не остановились, склады работают, коммунальные службы каждый день выходят на маршруты и спецтехника в москве пользуется повышенным спросом. С другой — покупать новую технику стало невыгодно. Кредиты дорогие, лизинг подорожал, а те, кто ещё вчера планировал обновить парк, сегодня предпочитают латать старые машины. Именно в этот момент вопрос, где взять технику — новую, бэушную или в аренду — становится для бизнеса ключевым. И решать его приходится в условиях, когда привычные схемы больше не работают.

Посмотрите на цифры. Продажи новой российской дорожно-строительной техники в первом полугодии 2026 года упали на 30,2% до 14,8 млрд рублей . В первом квартале падение было ещё страшнее — больше 50% . Причина не в том, что техника перестала быть нужна. Причина в деньгах. Высокая ключевая ставка сделала кредиты и лизинг неподъёмными для строительных компаний. Бизнес откладывает обновление парка и тянет до последнего, ремонтируя то, что уже давно выработало ресурс .

Но стройка не ждёт. Склады не ждут. И тут на сцену выходит аренда. Когда покупать дорого, а работать нужно, предприниматели ищут выход. И рынок предлагает не один, а сразу несколько.

Какие варианты доступа к технике существуют сегодня:

  • Аренда как способ выжить в дорогой кредит. Вместо того чтобы вкладывать миллионы в покупку или связываться с лизингом под высокий процент, компания берёт машину на время. Это снижает финансовую нагрузку и позволяет проекту остаться рентабельным. Спрос на аренду растёт именно потому, что покупка стала роскошью .
  • Лизинг для тех, кто готов к долгой игре. Не все готовы просто арендовать. Некоторым нужна техника в собственность, но без единовременной выплаты всей суммы. Лизинг остаётся инструментом, хотя и подорожал. Важно подбирать условия под конкретную задачу, а не брать первое предложение.
  • Продажа с пониманием рынка. Рынок наводнён предложениями, но не все они одинаково полезны. Китайские бренды заняли две трети рынка новых экскаваторов-погрузчиков . Это не хорошо и не плохо — это реальность. Важно, чтобы техника была адаптирована, обслуживаема и имела доступ к запчастям.

Есть и ещё один слой, который часто упускают. В 2026 году рынок столкнулся с переизбытком предложения на вторичке. Лизинговые компании возвращают активы, и на продажу выставляется техника 2021–2025 годов выпуска . Это шанс для тех, кто ищет машину с пробегом, но без риска нарваться на «утопленника» из-под случайного продавца. Профессиональный подход к подбору здесь стоит дороже, чем экономия на спичках.

Почему это важно для логистики и строительства в Москве:

  • Скорость выхода на объект. Аренда позволяет получить машину быстро, без ожидания поставки и оформления кредита.
  • Гибкость под проект. Закончился проект — вернули технику. Не нужно думать, куда её деть и как продать.
  • Сервис и запчасти. Своя техника требует обслуживания. Арендная — часто уже с сервисной поддержкой. Это снимает головную боль с эксплуатанта.

Взгляд BGLOGIST: Рынок спецтехники в Москве сегодня — это рынок покупателя, но только для тех, у кого есть деньги. Для остальных это рынок арендатора. Выбор между арендой, лизингом и покупкой перестал быть вопросом предпочтений и стал вопросом выживания. В условиях, когда кредиты дороги, а стройка не останавливается, умение выбрать правильный формат доступа к технике становится конкурентным преимуществом.